在豪华中级车的领域当中，宝马3系一直被冠以标杆的形象，除了这个级别的消费需求与品牌调性契合以外，它的产品力也确实能佐证这个标杆的地位是实至名归的。“一直被追赶,从未被超越”来形容它的江湖地位也许最适合不过了，今天我们就来细数一下，在这条“追赶的路上”的对手。
阿尔法·罗密欧Giulia
在同级别当中，宝马3系说操控第二谁敢说操控第一？在近几年里，也许只有Giulia说：“我敢”!这不是Giulia的自告奋勇，也不是自吹自擂，而是得到公认!
是！我也承认Giulia在运动性上超越了F30/F35，甚至拿bimmer津津乐道的E90相比，在驾控的感受上，Giulia也要更胜一筹。结论均要有例证，才能具有说服力，Giulia在运动性能上能够超越F30/F35主要是源于一下的3个方面：
1.Giulia的转向会更有“战斗感”，你可以简单理解为更“贼”，这“贼”与E90年代的宝马有所不同，Giulia给你的感觉是很轻盈，但又灵巧得很，方向盘从左到右的最大转向幅度只有2.3圈，远低于F30的2.7圈，而且转向的虚位几乎为零，这种体验甚至与迈凯伦这类超级跑车挺接近。可以这么说，单论转向的反馈，最新一代保时捷911(992)的转向与Giulia相比，都会显得有些“买菜”。
2.动力总成的匹配上。我们总说宝马车型总给我们非常好的机械体验，在ZF变速箱匹配上总是优于其它对手，这个说法可能要止于阿尔法·罗密欧。众所周知，菲亚特集团旗下的车型在调校变速箱方面的口碑确实差强人意，即使普遍存在也不能以偏概全。阿尔法·罗密欧也许才是匹配ZF变速箱的最强品牌。
3.动力之间的差异对比：
也许只能站在“巨人的肩膀”上才能看得更远，这个来自于意大利的品牌，虽然它的品牌更有情调，也拥有各种故事让车迷作为谈资来引以自豪，但汽车终究是商品，市场的表现才是它成功的最好佐证。Giulia在刚刚引入国内的时候，确实有过“叫好也叫座”的时光，在经历了短暂的加价排队提车的境况，销量迎来断崖式下降。其实也不难理解，会买阿尔法·罗密欧Giulia多数是对这一个品牌有着独特的情怀，但在这类小众的车迷已经入手过后，持续稳定的销量就难以维持了，这也让Giulia只能放下“情怀”和“操控”的“牌坊”，无可奈何地走向了“性价比”这最后一道对策。
除了品牌和渠道之间的差异之外，Giulia对标的车型更准确的应该是F30（标轴版）；但要知道，在华销售的3系序列当中，F30（标轴版）早已经成为相对小众人群的补充版本，而F35(长轴版才是)才是真正的销量主力。宝马3系早已经不是以运动标榜的3系，而是一台追求均衡，带有运动血统的3系而已，它早已经不是当年那个运动的“偏执狂”。
对于阿尔法·罗密欧Giulia的评价：
市场的反馈似乎说明了阿尔法·罗密欧Giulia在产品定位和市场策略上的失误，实际并不是这样。首先阿尔法·罗密欧这一品牌最擅长的就是“情怀”和“性能”这两大块，假如为了迎合市场，完全对标如今主流的豪华中级车，Giulia不一定能在这些不擅长(加长、配置等)的方面做得好，并且还竞争的对手进一步圈大；届时，不仅宝马3系，甚至连奔驰C级、奥迪A4L等都成为了Giulia的直接对手，就更加难在这么激烈的市场中突围，对于Giulia而言，这种看似“剑走偏锋”的策略反而是最务实的选择。
凯迪拉克ATS/ATS-L
凯迪拉克ATS/ATS-L应该是宝马3系的所有历史对手上，最针锋相对的一员，甚至连凯迪拉克的工程师都毫不忌讳地公开表示，ATS在研发时直接对标的就是3系。所以，ATS的标定都要在宝马3系原有的一些特点中“变本加厉”。尤其是运动性能上，ATS要比3系有更强的动力，更硬的底盘，甚至驾驶的运动氛围也要比宝马3系更加浓郁。
为了达致“超越”3系的目标，凯迪拉克不惜将品牌所有“杀手锏”都往ATS上去“堆砌”，比如MRC主动电磁感应悬挂、由Brembro代工的刹车、后限滑差速器等与性能有关的高级配置都能在ATS上找到。事实也证明了ATS真的在一些赛道测试中战胜了F30，但依旧无法有压倒性或者“实锤”的结论证明谁强谁弱。
可是，F30/F35这一代的宝马3系有一个非常明显的变化，就是弱化运动性能，尽可能让3系变得更加适合各种各样的人群，甚至是女性消费者，这不仅仅是针对中国市场，是整个车系的定位上的调整。这样一来，凯迪拉克ATS的处境就变得尴尬了：3系已经偏离纯粹的运动，而且动力比ATS更弱，也没有ATS那么多“黑科技”，出来的结果却是：两车的运动性不相上下，在讲究“调校”功底上，宝马3系依旧领先一筹，其中变速箱就是一个明显的差距，即使后期换装8AT，ATS-L的劣势依旧存在。
通用当然也是很明白中国市场的真正需要，经过一系列加长、取消后限滑差速器等等的措施之后，运动性确实会得到一定的妥协，但换来的缺失更低的售价和国人更需要的空间，即便如此，在科技配置和动力上，ATS-L依旧更胜一筹。无论如何，ATS/ATS-L应该是与F30/F35定位最重合，产品力最相近的对手，各大媒体都会把它们放在一起进行各种各样的比较，当然也包括我们(相关文章：L之性能王 凯迪拉克ATS-L对比宝马328Li)
F30/F35这一代的宝马3系是成功的，在它的“职业生涯”当中一共产出了684141台，是目前最畅销的一代宝马3系，不过这并没有抵消大家对于这一代3系“妥协运动”的质疑，也许有了ATS-L和阿尔法·罗密欧Giulia在原本宝马3系的运动领域上“穷追猛打”，宝马也重新审视了3系在“运动“这一车系精髓上，是否给市场过分妥协。所以在全系3系(G20)身上，宝马将提升运动性作为一门重要的课题，按照官方的说法，全新3系前后轮距分别增加了43mm和21mm，车身重心也降低了1cm，避震桶的阻尼增大20%，而减重方面，总体比前代车型轻了55kg左右，运动性能的提升超过20%以上。
对于凯迪拉克ATS/ATS-L的评价：
凯迪拉克ATS/ATS-L完全就是和宝马3系“对着干”，虽然使力的方向似乎不太精准，并且品牌也没有宝马那么“响亮”，但依靠性价比这一老路，成为目前国内的二线豪华品牌当中，最畅销的中级车；并且在与宝马3系的各种争夺当中，得到了不少的关注度。
英菲尼迪Q50L
不知道大家还记不记得，在还没有ATS-L和Giulia的年代里，最接近宝马3系的应该就是英菲尼迪G25/G37，当年VQ37发动机不仅是沃德十佳的常客，巨大的改装潜能，让它的可玩性甚至要超过同期的宝马3系。它的接任车型Q50L在起初也被寄予厚望，各种舆论都指向它有望挑战标杆——宝马3系。
在涡轮化的时代里，VQ37这种大排量发动机在国内的市场已经被严重挤压，在雷诺日产与戴姆勒联盟的作用下，英菲尼迪Q50L采用了奔驰M274发动机作为主推，不仅如此，很多零部件都与奔驰C级共用；加上英菲尼迪的一贯品牌形象，也让Q50L的对标被指向奔驰C级多于宝马3系。
之所以让Q50L与宝马3系扯上竞争关系，除了当年G37的影响之外，DAS线控主动转向技术让Q50L在操控方面有了更多的联想。在这个电气时代里，操控与机械已经不是对等，完全由机械带来的驾控体验不能成为评判操控好坏的标准，而且单纯靠机械的局限性也非常大，因此从F30/F35这一代宝马3系开始，也全面普及了电子助力转向系统。
说回这个DAS线控主动转向技术，它确实让Q50L的转向变得非常灵敏，你操作方向盘的转向可以看成只是控制着一个电子按键，你的操作会变成了电信号给转向系统执行，初次接触的时候确实会有一点别扭，确实它带来了更快更少延时的转向响应，但这种体验与我们认知中的“操控好”会有一点出入，你可以理解为是“电子味”太浓了。不过，随着技术的更迭，它也许能够获得越来越接近现在我们理解的“好操控”的体验，或者是DAS线控主动转向技术成为了下一代转向系统普及的方向。
对于英菲尼迪Q50L的评价：
英菲尼迪Q50L的DAS线控主动转向技术确实给我们带来了一种全新的驾控体验，并且在雷诺日产与戴姆勒联盟的影响下，Q50L的设计和动力都与之前有了明显的变化，也许是这样，它已经和我们印象中的G37已经相违背了。大排量+后驱已经不再，这是被时代所遗弃的，但Q50L在这个深刻的印象之外，没有找到自己强而有力的落脚点，即使价格有并不低的优惠幅度，这个经历了国产+加长两大迎合中国市场的转变之后，依旧得不到很大的成功。
捷豹XEL
说到宝马3系，说到阿尔法·罗密欧Giulia，还有一个不能不提的就是捷豹XE，捷豹也是一个对于运动，对于品调有着极高追求的品牌。之所以把捷豹XEL与宝马3系扯到这么近，除了车系的定位很相近之外，它也懂得想要在中国这一市场里突围，埋头苦干地往“运动”去深挖是不行的，加长是必须的，因此XE在华投放不久后便推出了XEL车型。
设计绝对是捷豹的第一道“杀手锏”，尤其是经典与现代融合的拿捏上，捷豹都要比其他对手更有把握力。也许受到路虎年轻化思路的影响，近几年来，捷豹的设计也走起了“包豪斯”风格，但这一转变又不是那么的彻底，因此整个设计看起来变得简洁，但也没有了眼前一亮的特点。
不过在机械上，捷豹XEL还是能有着不少于宝马3系抗衡的谈资。首先就是铝制的车身，超过70%的车架材质选用了铝合金，在轻量化材料的运用上，捷豹一直都领先于其他的对手，这也是每一次参加捷豹的官方活动时，讲师或者工程师每一次都要强调重点。不过他们从来都不会把最终的结果展示出来，捷豹XEL的整备质量是1730kg，而宝马3系(F35)的整备质量是1615kg，足足比3系重了超过100kg。
假如你看中了捷豹XEL，你十有八九是中了它底盘的“毒”，它的底盘几乎就是移植了捷豹旗下的跑车——F-TYPE。虽然调校上，这一台定位为中级车的XEL和跑车的F-TYPE肯定是截然不同，但几乎一样的结构给XEL带来非常大的先天优势，底盘的表现可以获得一个非常高的分数，并且不是偏执于操控，它依然是一台可以舒服地去“买菜”的中级车，在这一点上，它完全又资格去挑战F30/F35这一代的宝马3系。
对于捷豹XEL的评价：
不可否认，无论是捷豹这个品牌，还是XE这一车系，他们所针对的人群都是应该是非常明确的，但也许捷豹怀着造一台“普罗大众”都合适的XEL，以至于XEL的个性却不是那么的鲜明，它的外观并没有给人带来耳目一新，或者印象深刻的设计;甚至连它的适用也是照料到全场景。你可以把捷豹XEL开着去通勤，出席各种商务活动，也能当作是家庭用车，或者是出入夜店，一切都是没有违和感;那既然是这样，买捷豹的理由也能适用于宝马3系上了。另外，就连BBA这类主流的豪华品牌，旗下中级车的经销商优惠力度都不小，虽然XEL也有一定的优惠，但价格上的吸引力还是有所欠缺。
雷克萨斯IS
曾几何时，雷克萨斯IS也被视为宝马3系的直接对手，也许是当时的对手真的没有现在这么多；不过大家都有共识，雷克萨斯IS和宝马3系的的差异还是挺明显的，宝马3系主攻它的运动领域，而雷克萨斯更适合西装男驾驶，这也是两个品牌原本就定下的调性。
不过雷克萨斯并没有国产化也没有加长，依旧采用进口的身份“原汁原味”地在华销售，但不管怎么样，雷克萨斯IS还是会向豪华中级的标杆——宝马3系作为对标。尤其是目前在售的这一代雷克萨斯IS，除了外观变得更加激进(也和家族设计的变化有关)，吸引更多关注“运动”这一领域的用户关注之外，底盘的转变可以说是翻天覆地。
这一代雷克萨斯IS的底盘设定非常厚重，可以说完全就是按照一台运动轿车的思路去打造，在加上短轴距，短车身的特点，整个操控都会非常灵活；不过动力总成的匹配却没有像底盘那么彻底，油门的响应也是明显地慢半拍。
对雷克萨斯IS的评价：
雷克萨斯不国产的策略确实会对IS有一定的限制，因为雷克萨斯IS原本就不是一个“运动”的偏执狂，它似乎更适合走那些适用“全场景”，甚至是商务的路线(ES的成功就很明显了)，但以雷克萨斯IS现在这样的尺寸以及价格，在面对其他国产加长大军，确实显得有些力不从心。
奔驰C级/奥迪A4L
把奔驰C级和奥迪A4L放到最后，并不是因为和3系直接的竞争关系不如上述的车型；毫无疑问，BBA之间的对碰是一个永恒的话题，但这么多年过去了，这三个品牌已经有着自己非常明确的调性，在豪华中级车的争夺领域当中，几乎是“井水不犯河水”;也可以换个角度思考，就是各自对于各自专长的方面都非常强。
在营造豪华氛围这个领域上，奔驰C级可以说是做到毫无对手，即使与全新3系(G20/G28)相比，依旧是有过之而无不及；而奥迪A4L虽然向年轻化和科技作出改变，但在BBA阵营当中依旧是最低调的，并且巨额的优惠也是它如今的一大优势之一。
对于奔驰C级/奥迪A4L的评价：
奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L，是豪华中级车当中的三分天下，虽然宝马3系是公认的中级车标杆，但实际上它们有着各自专属专长的方面。宝马3系在机械方面领先于其他BBA的对手，“开宝马”这一定论还是没有被动摇过，奔驰C级有着似乎更高的品牌格调，设计方面也更加优雅高贵，而奥迪A4L则是一贯的中庸，符合低调但对豪华品牌有需求的消费者，而上述说的这些特点，在是任何一款车型处于产品周末的末端也未曾被撼动过。
总结
F30/F35在市场上市一代成功的3系，但车迷们对于这一代却有着不同的声音，甚至有了“E90过后再无3系”这一说法，宝马似乎也意识到这个问题，所以全新3系（G20）在运动性上将会有大幅度的提高，可能你会问：“那不就是要舍弃舒适来换取运动”？其实也不一定，“舒适”和“运动”虽然是天秤的两端，但在一个方强的同时，另一端也可以提升，这也并不矛盾。全新3系（G20）虽然还没有正式试驾过，但几乎可以断定依旧稳居标杆的位置，那这场中级车的对比是不是就没有“看头”，变成一览独大了？肯定不是，有一个词叫——遇强则强，在这个追赶标杆的路上，肯定会有更强的对手出现。
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