2019年对于造车新势力们而言，必将是关乎生死的一年。伴随着新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声，还有大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车、国内传统车企的新能源转型以及特斯拉国产进程的快速推进，新能源汽车市场化程度越来越高，表现出优胜劣汰的市场化竞争规律。
对于那些处于领先方阵的造车企业来说，会加剧车企自身的亏损状况；而那些个连量产、实车都还没有的造车新势力，处境将会更加艰难。大浪淘沙，方显英雄本色，一场新能源汽车市场的大洗牌即将开启，谁能活下去、活的更出色？
新能源车企“断奶”，补贴退坡超过50%
3月26日，2019年新能源汽车补贴政策正式发布。其中对新能源汽车的补贴从2018年的最高补贴5万元，变更为2019年最高补贴2.5万元，缩水达到50%。而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减少为1万元。
这个补贴政策，主要在以下几个方面进行了改变：
1、最低补贴续航里程提升：纯电动乘用车工况续航里程不低于250公里，插电混动车型纯电状态下工况续航里程不低于50公里。
2、降低补贴标准：纯电动乘用车工况续航里程超过250公里补贴金额为1.8万元；超过400公里补贴金额为2.5万元；插电混动车型纯电状态下工况续航里程超过50公里补贴1万元。整体较2018年明显下降。
3、电池能量密度补贴要求提升：最低可享受补贴的电池能量密度不能低于125Wh/kg，并且，能量密度越高，补贴越高。
4、暂缓取消地补：为地方补贴预留3个月的缓冲期，6月25日后完全取消地方补贴。
为了发展新能源，早在2009年，国家就开始对新能源汽车行业进行了相应补贴，当时的插电式混合动力乘用车最高可补助5万元/辆，纯电动乘用车最高可补助 6 万元/辆。
这一补贴政策吸引了一大批“啃老族”。当时的新能源汽车行业超过半数都是为了拿到国家补贴而生产的，滥竽充数的新能源车一大堆。此前，国家财政部就公布了一批骗补车企名单，其中93家新能源车企中就有72家骗钱，骗补车辆总计达到76374辆，涉及金额共92.707亿元，平均一辆车骗12万。
近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。吃奶的孩子永远长不大，拄着拐杖永远学不会走路，婴儿如此，新能源汽车也是同样的道理。因此，这次补贴退坡是意料之中的事。
去年火爆的造车新势力品牌“能存活几家”?
过去，在“普惠制”的补贴政策下，只要是新能源车就能拿到补贴。正是因为有这样的政策背景，国内造车新势力数量迅猛增长，目前已经超过600家，一些资深汽车圈人士感慨，他们连车标都认不全。在众多企业中，具备造车能力并且已经有量产车型下线的却不足10家。
虽然2018年中国汽车销售28年来首次出现负增长，但新能源车还是成为车市亮点。全年销量达125.6万辆，同比增长61.7%。在各细分市场中，新能源汽车都在高增长中一枝独秀。得益于政策的扶持，中国新能源车市场的增量基本都由自主品牌获取。
如今新能源车国补退坡50%，加上地方补贴取消，实质退坡力度超50%。新能源车企压力陡增，在市场决策上也陷入到两难境地：如果车企自行消化补贴退坡的缺口，那么将形成巨大的成本压力；如果将这这部分缺口以涨价的形式转嫁给消费者，又会影响到市场销量。新能源车市场在未来的竞争中，车企的承压能力将是成为一个巨大的考量维度。
在新能源政策补贴和特斯拉国产化的“内忧外患”的双重压力下，绝大部分新势力车企将会走向灭亡，即使像蔚来汽车这样已经有1万余辆交付量的企业也会面临重重压力。未来，中国新能源汽车市场将会成为以比亚迪、吉利新能源、广汽新能源等传统企业转型的车企以及部分新势力造车企业的市场，其他小型企业面临淘汰只是时间的问题。
而国内的小鹏、威马、游侠、拜腾等仍然在智能、网联、电动、共享等概念中挣扎，量产问题难以解决。对于正在申请资质的新造车势力而言，巨额的资金支持及研发生产将是摆在眼前的第一道难题。在去年火爆汽车界的造车新势力品牌图中，“能存活几家”是汽车行业不可避免的问题。不少业内人士预计，未来能够存活下来的新造车势力可能不到5家。
造车新势力未来努力的方向
眼看这边新能源补贴就要退出市场，那边依然有造车新势力不间断加入，在4月16日开幕的上海车展上，我们又看到了一些进军新能源汽车的新面孔。他们真的不担心不害怕吗?
整体来说，现在的新能源汽车产业虽然存在诸多问题亟待解决，但无可否认的是，新能源汽车是大势所趋，前景依然广阔。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，随着一些国家提出禁售燃油车时间表和我国双积分政策的出台，可能会在未来5年或更长一段时间内，新能源汽车的性价比要比肩或超越燃油车。
另外，造车新势力目前更要考虑的不是赚钱，而是合理地活下来，被赋予更多电动化、智能化功能的他们，自信有着更为丰富的盈利模式。
造车新势力似乎都坚信能够找到各自的盈利方式，所以才会扎堆新能源车领域，他们大多采取厂家直营或者新零售的推广模式，以客户服务、概念争夺市场，如蔚来汽车在品牌模式上就有很多创新点。
领跑汽车副总裁赵刚表示，新能源车比传统车多了很多附加价值；电咖汽车董事向东平表示，靠服务盈利未尝不是一种好方式。
蔚来汽车创始人兼CEO李斌曾说过，他没打算赚卖车的钱，他要把蔚来汽车打造成“用户企业”，让入口够大、车主及潜在车主群体更庞大，还提供换电模式和打造自己的APP社群，卖服务，而且造车新势力在大数据方面更有优势，研发出来的车型比传统车企更贴近客户的真实需求。
比亚迪董事长王传福就曾表示，补贴退坡对比亚迪而言“是坏事也是好事，尽管成本提高了，但可以让比亚迪真正打开双模车在全国的市场”。作为目前全球少有掌握新能源车“三电”——电池、电机、电控技术以及上下游布局的企业，比亚迪自带强大的抗风险能力可能给了其面对政策变化的自信。
目前,不少新造车势力虽以互联网思维和商业模式创新当道，只是将大量人员和资金放在了更智能的交互、更炫酷的座舱、更好的造型等方面。如何提升基础性技术研发水平，建立起足够的壁垒，让自己的产品与众不同； 造车不是有钱就行，在这一过程中，品牌建设、技术积淀、市场洞察都至关重要，任何一个方面缺失都会导致失败，造车新势力想要开辟出自己的“道路”还得不断“加油”。如何以更快的速度获取更多数据，助力实现更短周期内的升级迭代，仍是新造车势力需要努力的方向。
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