文/唐佳莹
2018年，对于全球汽车产业，尤其是中国市场而言都不是一个普通的年份。在汽车消费下行大环境下，传统汽车产业如履薄冰，行走得异常艰难。与之相对，新能源汽车却逆势翻盘，在夜幕中划出了漂亮的增长弧线——2018年，全国总销量125.6万辆，同比增长61.7%。
这样的发展速度是近6年来政策积极推动与市场需求逐步增长的共振结果。可以说，目前的汽车市场正处于消费需求与技术革新的双重转换中。新旧交替之下，革新与机会也恰恰在这时才能孕育而出，如果再添几把“火”的话……
延伸政策以引导核心技术
2008年，当世界的目光都集中在北京奥运会时，有55辆专门用来接送各国运动员的国产电动大巴并没有引发大家过多的关注。谁也没有想到，10年之后，以电动汽车为主的新能源汽车在中国的销量已逼近全世界的一半。明明和全球一样，汽车消费市场已日趋成熟，中国为何能在新能源汽车领域走出这样的增长弧线？
政策引导并不是唯一的理由。
众所周知，自2013年补贴加持以后，新能源汽车才真正实现百花齐放，发展夺人眼目。然而抛开政策引导，产业内部是有着真实的发展欲望的。
与德国、美国等汽车工业强国不同，中国的汽车工业更像是一个依托“洋媳妇”才蹒跚起步的“小婴儿”。在20多年“以市场换技术”的政策指导下，外资品牌以中外合资的身份拿走了绝大部分的市场份额和利润。四川汽车工业的情况也大致如此，外资品牌在拉动汽车市场逐步饱和的同时，核心技术研发却并未放到中国本土上，技术升级的需求犹在且甚。
因此，当国家出于优化能源配置、推动经济发展等宏观考量下选择走新能源汽车的发展道路时，市场主体反响才会如此之大。因为以电动车为主的新能源汽车意味着电机，电控，电池将替代三大件中的发动机和变速箱，国内自主品牌第一次有了与传统汽车强企站在几乎同一起跑线上竞争的机会。
这是历史性的机遇。
问题出在消费市场上。即使站在全球视野，传统汽车销量虽然处于下滑阶段，其市场份额却仍然占据汽车销量的绝大份额。可以说，大部分消费者还没有做好“拥抱”新能源汽车的准备。
“在补贴解决了生产产品的问题之后，路权优势和购置补贴则成为推动新能源汽车走向市场的‘杀手锏’，解决了‘怎么卖’的问题。”成都汽车产业研究院咨询服务部主管郭孟南向记者表示，无数的政策加持下，新能源汽车在近几年走出了漂亮的销售曲线。从2015年的33.1万辆激增至2018年的125.6万辆，年均涨幅超过50%（见图1）。然而，在补贴全面退市几乎已经板上钉钉之后，未来新能源领域汽车只依靠路权优势怎么走？仍然是横梗于国内车企心中的一根“鱼刺”。
“这其实是以往薄弱的技术基础使研发费用更为高昂，因此放大了市场各种不利因素的原因。”一位国内新能源自主品牌车企负责人向记者表示，其中最大的问题集中在动力电池领域。
可以说，谁能在动力电池上实现突破与量产，谁就能在这一领域站稳头把交椅。因此，企业一方面追求核心技术投入大量人力财力物力；另一方面又对高昂的研发费用是否能转换成实际效益忧愁。这时候，政府引导这剂“强心针”便显得尤为重要。
“对于新生的新能源汽车市场而言，国家不扶持是发展不起来的，但也不能一直扶持，始终要让市场来做主。”郭孟南说。如何退身、何时退身，从现有风向来看政府已经有了明确的打算。但在核心领域，政府政策也许还可以再等等、再看看，特别是必须争取制高点的动力电池及其零部件领域，现有的国家整体政策还可以再继续延伸、引导，以期真正实现掌控核心技术的愿景。
我们需要什么样的新能源汽车？
当郑琪来到4S店提车时，距离她预定下单只过了一周不到的时间。从2016年开始观望到2018年正式提车，郑琪和她的家人犹豫了整整2年。
“最怕开着开着突然就没电了。”郑琪说，她的担忧是大多对新能源汽车“望而却步”的消费者的头号考量。郑琪最终放心购买的原因，是由于新政对新建楼房有充电桩数量的硬性要求。“考虑到主要是平时通勤使用，如果充电桩问题解决了，绿牌不限号的路权优势、用电的低成本以及绿色环保还是很吸引我们的。”她说。
唐允则是坚定的“等待派”，作为老“的哥”师傅，对汽车颇有见解的他对新能源汽车领域还是持观望态度。“不说像加油站一样，5分钟一桶油，至少差不多1个小时也要加满电撒。”他操着一口四川话说道。
事实上，这样两极分化的口碑，一直盘桓于新能源汽车近10年的发展历程。
“从新能源汽车本身的技术来说，通过近几年的发展已经越发成熟，其性能基本能够满足大部分人的出行需求。”郭孟南说。从2018年细分数据来看，新能源汽车乘用车依然是销售主力，销售量远超商用车；同时，消费者对纯电动汽车的接受度仍然最高，销量占比达74.8%。这些数据都表明，与大部分人认为的都不同，新能源汽车的主要销售领域还是在乘用车，而并非只是单纯靠政府购买电动公共交通来拉动。
那么，我们究竟需要什么样的新能源汽车呢？
就目前的市场来看，消费主体主要关心的还是三大问题：续航、安全性以及充电速度。特别是2018年报道的几起新能源汽车燃烧事故，以及大批量的召回给原本就饱受质疑的新能源汽车质量增添了阴霾。从郭孟南对2018年新能源汽车燃烧事故的研究情况来看，新能源汽车燃烧事故主要集中反应在电池热管理技术上，这对电池领域的技术提升又有了新的要求。但瑕不掩瑜，目前，中国新能源汽车领域的大部分车型NEDC综合工况续航里程都达到了400km续航，整体来说，新能源汽车已经进入了整体续航里程较高、稳定性较好，价位选择更优的阶段，消费者认可度也在逐步提升。
与之相对，配套设施的建设却相对滞后。
四川省清洁能源汽车产业协会副秘书长朱勇敏向记者表示，对比天然气车加气站，新能源汽车的充电桩配套布局还处于起步阶段。四川省经信委2017年数据也显示，虽然四川累计推广应用新能源汽车已达4.8万辆，但已建成充电站仅300余座。
“新能源汽车的推广应是从车企到政府到市场的多方联动。”郭孟南说，它不仅要解决“车”要好的问题，更要解决产业链条的方方面面。例如汽修领域，传统修发电机的维修人员就难以提供电池故障相关服务，这间接也增加了新能源汽车较传统汽车的使用成本。
“报废车辆电池如何回收也是问题，目前国内还没有一个合理准确的规范和解决措施。”朱勇敏说。
因此，对于新能源汽车如果单单只是落脚于汽车本身，则显得有些以偏概全，要提升消费者认可，真正做到普及，更需营造良好的从使用、维护到后续处理的闭合生态。
谁来消化补贴退市？
补贴退市是近期新能源汽车领域一个不得不谈的话题。事实上，郑琪选择在2018年“抢先”购买新能源汽车也是想在补贴全面退市之前“分一点”政策红利。
从2019年3月最新公布的新能源汽车补贴政策来看，技术门槛进一步提高。国家重点支持能耗水平优、技术水平高的优质产品的方向依然明显。新能源汽车正走向“大浪淘沙”的阶段，竞争日益残酷。
对于资金缺乏的小企业来说，补贴退市几乎让他们处于“生死阶段”。据某汽车企业负责人介绍，目前该公司新能源汽车生产的亏损已超亿元，这几乎是业内多数车企发展新能源汽车的“常态”。就连处于产业链高端的吉利汽车相关负责人也对记者直言：“汽车就是一个烧钱的行业，没有资金支持，技术升级无从提起。”
虽然就市场竞争来说，企业的研发投入本就具备风险，需自行承担。但从稳定发展的角度来看，无论是政府还是车企本身，都不想新能源汽车“破产”。
“退补无论对哪个车企来说都有影响，只是看谁技术更成熟更能挺过这段时间，赢得市场。”上述企业负责人向记者表示，这是一个需要车企和消费者来共同消化的事情。从记者走访的情况来看，几乎所有车企2019年对新能源汽车预计生产量都有所下调，且单价有涨价计划。
“退补是痛点，也是新能源汽车行业不得不面临的挑战。”郭孟南表示，政策不可能一直“在线”，良性的行业发展最终还是要交由市场来定调。新能源汽车销量的增长最终将由“政策驱动”过渡到“消费驱动”。这就要求车企转变自己的定位，将真正生产优质的产品放在第一位，以市场为导向，逐步提升自身技术，真正使新能源汽车向“低使用成本”迈进。就这一点来说，国内市场仍有很长一段路要走。
替新能源汽车加一把“柴”
2019年1月7日，特斯拉在上海临港正式开启建设近1300亩的超级工厂。这个落户于国内的汽车工厂规划年产量达50万辆，日目前特斯拉产能的一倍还多。
这场慷慨的引进背后，是中国政府替国内新能源汽车添的一把新“柴”——打开大门，让国内厂商近距离与外资品牌搏杀。
在经历了补贴催生大量厂家，逐渐退坡淘汰落后产能之后，我们又进一步将市场放在了全球竞争视野里。
竞争之中，方能显英雄本色。（2019年（四川省情）第4期）
