虽然我们大多数人都认为，人世间并没有“神”，但有意思的是，每个领域都有些像 “神一般的存在”的人，例如篮球场上的迈克尔·乔丹，IT行业里的斯蒂夫·乔布斯，以及音乐领域的迈克尔·杰克逊。他们之所以能被“封神”，皆因他们都凭一己之力改变了这个世界。而特斯拉的老板，有“钢铁侠”之称的埃隆·马斯克（Elon Musk）也正开着电动车，坐上火箭飞向神坛。
几乎在谈论所有汽车新技术，包括新能源和智能化自动驾驶等尖端科技的时候，人们都总会想起特斯拉，甚至与其对标。“特斯拉”和“马斯克”已经成了汽车新科技的代名词。尤其是特斯拉鼎鼎大名的Autopilot系统，曾一度被视为“无人驾驶技术”的巅峰之作，引得无数人顶礼拜。直至接连发生多宗事故后，特斯拉才不得不在Autopilot后面，加上”辅助系统”四个字，并表示这只是一套“辅助驾驶系统”，而不是真的“无人驾驶系统”。
真相是：特斯拉Autopilot目前只属于L2级别
其实无论是我们常说的辅助驾驶，还是“无人驾驶”，这些都是汽车自动驾驶的不同阶段而已。
目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。由于SAE的分级更为详细，所以现在大家公认的还是SAE自动驾驶汽车分级标准。SAE将自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级（L代表Level）。
那说到这里，如果问大家一个问题：大名鼎鼎的特斯拉Autopilot驾驶辅助系统，是属于哪个级别的自动驾驶技术呢？或许很多人都会懵圈了：这么牛逼的玩意，至少得是L3或者L4了吧？这里我必须很抱歉地告诉你：它只是属于L2级别的技术。
按照SAE对L2的定义，在驾驶过程中，系统除了能控制加减速，同时还能对方向盘进行控制。驾驶员可以放弃主要控制权，但仍需要观察周围情况，并提供安全操作。而L3级别的则是一定条件自动驾驶，在某些环境条件下，驾驶员可以完全放弃操作，让自动驾驶系统来进行操控，系统可以独立完成几乎全部的驾驶操作。
所以毫无疑问，特斯拉Autopilot的确还没能达到L3级别。除了特斯拉外，目前在市场上也只有像奔驰E级、宝马5系、沃尔沃S90等豪华品牌的C级车才开始配备L2级别的驾驶辅助功能，而且都是高配车型才有搭载。即使在现售的奔驰S级，新奥迪A8L等旗舰车型上，也还没能搭载更高级别的自动驾驶辅助系统。
概括来说，就是L2级别的驾驶辅助系统已经是目前量产车车型中能买到的最高级别的技术了，而且也还只是在少数豪华车上才能买到。
正如自主品牌车企的异军突起让国外车企低下了高昂的头一样，别忘了我们还有一些相当争气的中国品牌。这家总部位于重庆的车企，搭载L2级自动驾驶核心技术IACC的长安CS55即将量产了，新车型也将在下半年上市。知行君也在长安汽车的总部所在地重庆，实地体验了一下即将量产的搭载IACC技术的CS55，以及还处于研发阶段的 L4 自动驾驶。
分享试驾体验前，先科普一下IACC是什么
或许很多朋友都听说过“ACC自适应巡航系统”这个名词了，目前在不少15万元左右的车型上都已经装备，功能就是能让车辆在定速巡航的时候，自动保持与前车一定的安全距离，并随之加减速。
但一般的ACC系统并不能让驾驶者解放双手，因为它并不具备自动转向的功能。而长安的IACC（集成式自适应巡航，IACC-Integrated Adapted Cruise Control）自动驾驶技术的核心，就是在ACC自适应巡航基础上，增加了包括单车道自动辅助、交通拥堵辅助驾驶、自动减速过弯、智能限速辅助等功能，即使驾驶员在不扶方向盘，不踩油门刹车的时候，车辆也能按照车道转向和行驶。
对于“自动驾驶”这个话题，长安汽车智能化研究院副院长何文认为，自动驾驶行业量产节奏与产品形态已经明朗，产业化步伐加快。不管是L2.5，L3，L4，在汽车行业的路线比较清晰，但短期之内自动驾驶还是局限在某些特定的产品。L2到L3的发展可能是一个长期的过程，从L3到L4可能要逐步随着技术的发展才可能实现。
当前长安在自动驾驶方式和技术架构方面已经掌握了数据融合、规划决策、控制执行等20项关键技术，建立了可扩展的软硬件架构，向下兼容L0，L1和L2，向上可以扩展成L4。现在从L0，L1，L2可能还是不同的硬件或者说不同的系统解决方案，今后从L3开始，长安汽车可能会用一套整体的软硬件解决方案来解决不同的需求。
要不是何院长在介绍中“不经意”地提到，长安汽车是中国唯一一家中美两地智能汽车取得上路测试牌照的企业，也是第一个实现IACC量产的中国品牌，知行君还真的不知道。
何院长透露，装备了IACC系统的长安CS55将于6月份内部下线，可能会在9月份推向市场。CS55将是第一个实现了自动驾驶合一，APA4.0的量产，这在国内比其他车企领先半年以上。未来的规划也是我们很关心的方面，何院长告诉我们，长安汽车计划在2020年左右实现三级智能化，三级智能驾驶，以及网联的那些功能。估计在2025年左右，能实现自动驾驶。
如何评价IACC？技术堪比老司机！
客观地说，在实现自动辅助驾驶技术的道路上，在硬件和原理方面，几乎各大厂商都是殊途同归，绝大部分的摄像头和各种感应装置，也是采购自各大世界知名零部件供应商。因此不同品牌产品之间最大的差异，就在于“体验”部分。因此本次的重庆之行也少不了上路体验的环节。
在新款的长安CS55上，在方向盘的左侧设置了IACC开关按钮，在行驶中只需按下按钮，整套系统便会被激活，不再需要像那些普通车型一样，分别手动开启ACC自适应巡航和车道辅助系统，操作更加便利。
由于IACC整合了车道偏离辅助功能，换言之也只有在检测到“车道辅助线”的情况下，这个功能才能实现。幸亏重庆的市区道路和高速公路上，都有明显的车道划分，让我们得以体验到不同路况下的真实体验。
在新款长安CS55上，采用了高分辨率的全液晶仪表盘，因此能有更多的空间来显示各种行车信息。激活IACC后，仪表盘上除了能显示系统开启的标识外，还能实时显示出与前车的距离，以及所在车道左右相邻车道的“障碍物”情况。
启用IACC自动驾驶后，尽管重庆的道路上下坡和弯道都不少，但车辆始终能自动保持在车道中央，反向盘跟随弯道的转向动作也非常轻柔，如果坐在闭上眼睛的话，根本无法分别出是“老司机”在驾驶，还是系统在自动运作。
在行进过程中遇到限速标志，限定车速低于设定的巡航车速是，CS55能自动缓慢减速至限定速度，在检测到前车减速时，也同样能同步减速保持安全距离，整个过程也是非常的流畅，不会让人感觉到突兀。重庆号称山城，隧道自然不会少。在进入隧道之后，并没有因为环境光线的变化而影响到IACC的运作，可见CS55的“感知系统”具备了较强的环境适应能力。
尽管在整个体验过程中，IACC系统都有不错的表现，但长安汽车的工程师们还是出于安全的考虑，当系统检测到驾驶者双手离开方向盘超过10秒后，就会通过仪表盘灯光以及提示音来提醒驾驶者重新扶好方向盘。这个警示分为“4级”，如果驾驶者持续不予理会，车辆就会逐步减速，并最终缓慢停靠在路边安全的地方。由此可见，工程师们还是将其定义为“驾驶辅助”性质的功能，适当允许驾驶者因为其他事情短暂分散注意力，而不是一味追求所谓的“自动驾驶”，毕竟安全始终是放在第一位的。
知行点评
在接近一个小时的道路体验过程中，搭载IACC系统的长安CS55一直表现得让人相当放心，而且给人的体验也是“宛如无物”的感觉，无论是车速的增减，还是方向的调节，都非常的平顺自然，唯独是在双手长时间离开方向盘，出现系统警示的时候，需要轻轻转动方向盘才能解除警示这一细节上，还存在进一步提升的空间。
当天我们还同时在厂区内，短暂体验了一下还处在内部测试阶段的装备了L4级别自动驾驶技术的CS55测试车。在厂区内部的固定线路上，依靠高精度地图，测试车已经能够实现完全的自动驾驶，实现转弯、遇到障碍物自行减速，停车，以及并线超车等操作。虽然还很初阶，但已经能让我们依稀看到了未来自动驾驶技术的雏形。
尽管现在各路造车新势力来势汹汹，但如长安汽车这样的传统车企似乎也是静水流深，厚积薄发。那些目前连大规模量产都还没能实现的造车新势力们，真的能凭借“四化”弯道超车吗？
