近两年，车市进入低迷期，其实是2019年，形势变得更为严峻。2019年4月，中国汽车销量为198.05万辆，同比下降14.61%。其中乘用车4月份销量为157.49万辆，同比下降17.73%，环比下降22.01%。

轿车、SUV、MPV三大类乘用车均呈现下滑态势，其中轿车销量为79.12万辆，同比下降14.77%；SUV销量为64.78万辆，同比下降20.02%；MPV销量为9.51万辆，同比下降30.67%。

皮卡销量逆势上扬

不过，虽然整体车市暗淡无光，但皮卡市场却呈现出一抹亮色。4月份，我国皮卡实销37,601辆，同比去年增长16.5%。今年1-4月份，我国皮卡实销总计143,557辆，同比增长12.09%。皮卡成为所有细分品类中，唯一实现正增长的品类，能够在车市寒流中逆势走强，也预示着其大好的发展前景。

其实，皮卡原本是一种有着突出优势的汽车品类，它最早产生于美国的战争年代，可以拉人，可以拉货，可以走公路，也可以翻山越岭。在中东、北非，很多武装分子将重机枪或导弹发射器装在皮卡上，令其变成一部战车。

而笔者对于皮卡最深的印象是美国电影《廊桥遗梦》，主人公驾驶一辆皮卡，车厢里装着帐篷，啤酒，香烟和摄影器材，在傍晚的夕阳中，行驶在孤独的西部公路上，那场景想想都令人神往。

现实中，皮卡在北美也大受欢迎，长期垄断汽车销量前三，而且一直遥遥领先，是美国消费观的典型代表之一。可惜在国内，皮卡一直是个小众品类，即便是经过几年增长，2018年的销量也只有44万辆，只占了全年整体份额的1.6%。

阻挡皮卡发展的两只“拦路虎”

导致皮卡在国内销量受阻的原因主要有两个。

第一，政策因素。皮卡因为有个“卡”字，在国内一直是货车待遇，在全国绝大多数省市，皮卡白天不允许进入城区，这便极大限制了皮卡的使用空间。同时根据交通部规定，皮卡上路需要办理车辆道路运输证，驾驶者还需要获得货运资格证书，这两个证书像两条枷锁缠绕着皮卡，成为遏制皮卡发展的关键因素。

第二，产品因素。由于两个证书的要求，生生将皮卡给打进货车领域，很多生产厂家推出的皮卡车型不得不向着货车靠拢：马力大，噪音高，载货能力强，舒适性差，适合在城郊或者工地翻山越岭，但是非常不适合城市行驶，这是导致皮卡一直被消费者排斥的自身原因。

但是随着时间的前进，皮卡的生存环境在大幅度好转，此前阻挡皮卡发展的两大“拦路虎”变得温和起来，大有逃离之势。

首先是政策方面，从2018年开始，皮卡市场准入的大门徐徐打开，云南、河北、河南、湖北、新疆、辽宁等六个省份作为皮卡解禁政策的试点地区，开始有限度放开对皮卡的限制。

这意味着，在这些省份，皮卡有可能获得与乘用车一样的进城待遇，国内其它省市同样也在酝酿出台解禁政策。有理由期待，在可预见的将来，皮卡解禁将是大势所趋。

而在2018年底，皮卡市场传来更好消息，交通部确认4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证取消。这也就意味着困扰皮卡车主多年的“双证政策”在2019年1月1日后将不复存在，以后只要你喜欢皮卡，想开就开，不用担心上路被查，也不必再办理从业资格证了。

更大的利好在于产品本身。刚刚过去的5月20日，国内皮卡市场的老大，长城汽车推出风骏7的汽油版，这款可以满足国6排放的皮卡具有更广的人群适应性，在舒适性和配置方面提升了很多。

尤其是内饰，在努力向着乘用车靠拢，中控台一块大液晶屏很有科技感，非常新潮的语音控制，已然和此前产品划清界限。如果不是驾驶过程中还有清晰的皮卡路感，或许你真会觉得自己驾驶的是一辆硬派SUV。

而且，不仅仅长城，包括大通、江铃们也在积极推出舒适性更好、配置更高、内饰更精致的皮卡车型。大通T60甚至直接给皮卡安装了自动挡，这些有着鲜明乘用车特点的新车型上市，正在逐渐冲淡皮卡的货车属性，给很多喜欢皮卡的消费者提供了选择的空间。

尤其值得期待的是，长城将在今年推出全新皮卡“长城炮”，这款车型将和全新一代哈弗H9出自同一平台，不仅拥有SUV的面孔和架构，同时具备远超现有皮卡的舒适性和更高级别的配置，甚至可以将其定位为长城版的“福特猛禽”。

总之，从2019年开始，沉寂多年的皮卡市场，将迎来了史上最好的发展时机。因为政策变得越来越温暖，新的产品也纷至沓来，皮卡的春天，相信很快就会到来，这将是中国车市的另一个蓝海。