如果你对库存“警戒线”没什么直观概念，那么不妨想象一下，车市就像一个巨大的堰塞湖，湖中与日俱增的水位，就是高企不下的库存。正常情况下，湖水的下泄（车市销量）与上游来水（车企产量）处于大致相等的水平。
但是，车市的骤然遇冷，以及国六标准提前实施等因素，让“堰塞湖”下泄通道受阻。如果车企不减产，“上游来水”持续涌来，堰塞湖势必溃坝。但如果车企产量“急刹车”，那么影响的将是上下游涉及上百个行业的产业链，甚至会动摇整个车市的根基。
事实上，4月份的高库存并不是个案，今年以来，汽车经销商的库存，一直在高位徘徊。
中汽协的数据显示，今年前三个月，中国汽车经销商库存预警指数分别为58.9%、63.6%和55.3%。除了第三个月微降之外，其余月份都接近甚至超过60%。
要知道，按照业界一般说法，库存预警指数以50%为界限，超过50%就达到预警线。而中国经销商库存指数已经“连续16个月超出警戒线”。
如果你对库存“警戒线”没什么直观概念，那么不妨想象一下，车市就像一个巨大的堰塞湖，湖中与日俱增的水位，就是高企不下的库存。正常情况下，湖水的下泄（车市销量）与上游来水（车企产量）处于大致相等的水平。
但是，车市的骤然遇冷，以及国六标准提前实施等因素，让“堰塞湖”下泄通道受阻。如果车企不减产，“上游来水”持续涌来，堰塞湖势必溃坝。但如果车企产量“急刹车”，那么影响的将是上下游涉及上百个行业的产业链，甚至会动摇整个车市的根基。
这绝不是危言耸听，我们不妨先从经销商的角度来看。
2018年中，中国车市遇到了十余年不遇的销量“拐点”，车市从扩张大周期，进入了缩紧大周期。
销量下滑和库存上升，直接影响到了汽车经销商的经营状况。汽车流通协会发布的《2018年经销商生存状况调查报告》中显示，2018年有39.3%的经销商亏损，27.1%的经销商与前年持平，仅有33.1%的经销商实现盈利。
而这个数字，在2019年，也许将更不乐观。
在刚刚过去的上海车展上，已经有三家车企的展台遭遇经销商“维权”。而最近一段时间以来，关于经销商与车企之间矛盾的消息，更是不绝于报端。经销商要求“退网”及“索赔”的诉求，则从一个侧面说明如今汽车经销商的窘境。
正所谓“牵一发而动全身”，眼下汽车经销商的处境，主要原因，就是由于车市需求锐减，而导致的销量下滑。
而国六提前实施等因素，则给本就步履维艰的车市加重了包袱。
为避免车市下滑加剧进而影响整个汽车行业的稳定，业界关于“出台救市政策”的呼声，也不绝于耳。
官方终于对此有了回应。
日前，网上流传一份关于“推动汽车消费促进循环经济发展实施方案”的征求意见稿，有消息称，发改委正拟定相关政策，旨在提振汽车消费。
值得关注的是，在该“征求意见稿”中，明确严禁各地出台新的汽车限购规定，而已限购地区2019年和2020年车牌增量指标数量须在2018年基础上分别增加50%、100%；新能源车不实行限购；加快取消皮卡进城限制，明年底前地级及以下城市全部取消皮卡进程限制等。
该条关于汽车限购的规定，引发了广泛关注。
毕竟，如今国内各大中心城市面对日渐增加的交通压力，限行限购是常用的调控手段。截至2018年，北京、上海、深圳、广州、杭州和天津6个城市已经实行严格的机动车限购政策。
如果该规定最终实行，那么上述6个城市的车牌增量指标数量，到2020年时要比2018年增长一倍！
数据显示，这6个城市的2018年增量指标共计66.4万辆。如果增量指标提高一倍，那么将给整个乘用车市场带来2.8%的同比增长。
当然，对于上海地区的消费者来说，该项政策如果实施，最大的利好在于拍牌指标的适度放开。
不过，该项政策目前还处于“征求意见稿”的阶段，最终能否出台，我们将持续关注。
