文| AI财经社 王妍
编辑| 张硕
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在多次传出寻求“卖身”的消息后，由吴恩达背书，来自硅谷的自动驾驶创业公司Drive.ai的命运终局终于尘埃落定。
6月26日，一份提交给加州就业发展局的公开文件显示，Drive.ai将在6月28日永久关闭其位于硅谷山景城的办公室，并遣散90名员工。另据多家外媒报道，苹果也在25日向外媒Axios确认，完成对Drive.ai的收购。
虽然具体的收购金额尚未披露，但是据Axios报道，苹果支付的价格不会低于Drive.ai累计获得的7700万美金融资，而其估值最高曾经达到2亿美元。一位业内人士表示，这个价格也只能算是让“投资方保本平出”。Axios援引知情人士的消息称，自Drive.ai寻求出售，曾接触多个潜在买家，但最终只有苹果表现出兴趣并最终出手，这也意味着苹果并未放弃自动驾驶项目。
对于曾经的明星公司来说，此次的收购虽是最好的结局但或许并不体面。根据6月初外媒The Information报道中两位知情人士透露，苹果将这笔交易定义为“招聘式并购”，也就是说，本次收购的目标并非Drive.ai的品牌，而是其所持有的人才和知识产权。
这次交易完成后，将有几十名Drive.ai的工程师加入苹果，负责工程与产品设计工作。多位曾在Drive.ai从事数据、系统、软件开发等工作的工程师的LinkedIn资料更改也证明该消息，他们的最新消息显示加入了苹果的“特殊项目”组。
这一结果并不让人意外，实际上，从今年年初开始，围绕着Drive.ai的内忧外患和卖身消息不断出现。在吴恩达和妻子CarolReiley相继退出公司运营后，由吴恩达的几个学生负责公司运营，但根据之前媒体的报道，之后因为团队的内斗不断消耗公司的发展。今年2月，联合创始人Joel Pazhayampallil 宣布离开公司，联合创始人、曾担任CEO 的Sameep Tandon也于6月离开，团队员工相继出走，原先计划扩张至170人规模的团队最终缩水至不及百人。
明星团队和商业化
和风口上的自动驾驶创业公司无异，因为知名人工智能专家吴恩达的背书，Drive.ai从诞生之日起便自带光环。作为极度依赖人才的行业，2015年Drive.ai在加利福尼亚州正式成立后，其核心成员几乎都来自吴恩达所带领的斯坦福大学人工智能实验室，在自动驾驶领域颇受瞩目。
虽然在卸任百度首席科学家一职后，吴恩达始终未完全加入Drive.ai，但是因为其妻子、机器人技术专家卡罗尔·莱利（Carol Reiley）曾担任Drive.ai的总裁，吴本人也曾以顾问的身份，深度参与Drive.ai的创立和早期运营，并在公司担任董事席位。
凭借着吴恩达在业界的影响力，以及堪称明星级别的研发团队让Drive.ai迅速脱颖而出，在资本市场上一度炙手可热并获得重金押注，前后总计完成7700万美元融资，估值最高曾经达到2亿美元。
自2015年4月成立之初，Drive.ai获得5万美元种子轮融资，随后在2016年初，获得1200万美元A轮融资，投资方包括北极光创投、Oriza Ventures等。2017年6月，因为吴恩达加入成为董事会新成员，Drive.ai再度完成5000万美元B轮融资。三个月后，又拿到东南亚网约车平台Grab牵头注资的1500万美元。当时，Drive.ai表示计划在新加坡开设办事处，并在当地提供服务。之后的两年，Drive.ai没有再获得更多的融资。
因为其团队在深度学习和人工智能方面的研究背景和积累，Drive.ai在技术路线上从一开始就瞄准高级别L4/L5级的高度自动化的全自动驾驶。并在仅研究开发了两个月后，就上路挑战“雨天黑夜”这个当时颇具难度的自动驾驶场景，当时在业内吸引了不少关注。
伴随着行业的发展，Drive.ai也曾进行了商业化落地。2018年7月，Drive.ai宣布和当地交管协会合作部署，在得克萨斯州弗里斯科（Frisco）推出无人驾驶打车服务试点计划。在该市的Hall Park 园区和The Star 商业区之间，为特定区域内的1万多人，提供为期6个月的免费无人驾驶打车服务。用户只要通过Drive.ai的App，就能约到一辆无人驾驶出租车。
根据当时的介绍，在项目初始阶段，车上将会有安全驾驶员坐在驾驶座上，全程监控车辆的运行，但Drive.ai表示，计划很快让安全员坐在乘客座位上，与乘客一起体验无人驾驶过程，并最终提供车上只有乘客的无人驾驶体验。
三个月后，Drive.ai宣布正式在德州阿灵顿，并向居民、雇员和旅游者推自动驾驶打车服务。这也是德州首个真正意义上面向公众开放的自动驾驶乘车服务。
Drive.ai也在不断推进技术的迭代。2018年，Drive.ai曾对外展示了一份长达4分钟的车内视角无人驾驶测试视频，显示其无人驾驶车全程驾驶座上并没有人，并实现了完全意义上的无人驾驶。
内忧外患的自动驾驶
关于Drive.ai的走向和结局，根据此前的媒体报道，有一种说法是源自其团队的内斗。但是另一方面，在进入2019年后，关于自动驾驶行业的清盘、资金问题、商业化推迟的消息层出不穷，技术的快速发展与之相对的是，包括那些科技巨头在内，实际大规模落地的时间表在不断延后，这也意味着距离自动驾驶行业真正实现商业化盈利仍然需要不短的时间。但是大规模组建车队，以及所要面对的不小的技术和成本压力，对于初创公司而言，想要成功跨越并不轻松。
即便是这次出手的苹果，也在今年经历了团队的裁员。2019年1月份，苹果官方证实了自动驾驶团队要裁员200人，2月28日，根据苹果提交给加州监管机构的一份文件显示，苹果计划在加州Cupertino总部附近的七个部门裁员，大多数是自动驾驶汽车项目的工程师。
一位行业内的投资人表示，对于初创公司来说，从公司发展的角度来看，有人接盘或者最后被BAT这样的巨头收购，未尝不是一个好的选择。
从整个行业来看，结盟和收购一直在发生。2016年3月，通用汽车以10亿美金价格收购了Cruise Automation，并继续投入1400万美元进行技术研发，同时保持Cruise Automation的独立运营，并计划今年在美国率先通过车辆共享实现自动驾驶汽车的商业化运营。
2017年10月，德尔福宣布收购自动驾驶出行服务商nuTonomy，协议收购价格4.5亿美元；nuTonomy是第一家将无人驾驶出租车交付到普通市民手里的公司，目前其服务已在新加坡和波士顿两地开始运营，其商业路径与Drive.ai相似。
从目前实现全面自动驾驶的两个技术路径来看，传统公司提供的循序渐进式方式，通过逐步升级做到完全自动驾驶，而对这些创业公司来说，大都选择一步到位直接切入到L4级技术。这在创立伊始描绘出一幅有望提供一项具有颠覆性技术的同时，也选择了更长时间的研发和落地。但另一方面，整个行业风口发展到现在，融资在变少，烧钱却在继续。
这对于尚未具备造血能力的创业公司来说，在自动驾驶行业的风口上诞生，除了技术的迭代和不断推进大规模落地，现在的当务之急也变成，如何在风口过后的洗牌过程中活下去。
