一场新能源汽车积分达标的“战役”，正在国内传统乘用车制造企业中全面打响。近日，2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”出炉，对141家车企“双积分”进行公示。统计显示，141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。
《证券日报》记者注意到，在141家车企中，共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企。有66家车企表现较好，平均燃料消耗量积分为正，占整体的46.80%。30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。
需要指出的是，国内新能源汽车积分从2016年的92.89万分一路飙升至403.53万分，过高的供应量直接导致新能源汽车积分交易价格不断贬值。目前来看，单车通过双积分交易获利冲抵补贴几无可能。
2018年的积分核算结果反映出“传统车节能迟滞、油耗正负积分倒逼失效、新能源正积分量大价廉”等问题。资深行业分析师钟师认为，“双积分”实际鼓励的是增加新能源汽车的比例。在他看来，双积分在于推动传统车企逐步增加新能源汽车的比例，其次才是鼓励提升燃油车的发动机技术。
然而，一方面是“双积分”鼓励新能源生产，另一方面却是不断退坡的补贴，新能源汽车市场必将迎来深度洗牌期。7月2日，在2019世界新能源汽车大会上，工信部副部长辛国斌表示，目前已初步研究拟定了2021-2023年度双积分政策，并将于近期公开征求意见。在业内看来，预计相关部门会通过多种举措提高新能源积分实用性，但双积分交易获利非长久之计，只有车企自身合理降本才是出路。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，随着考核体系的完善，车企将面临更大的压力，并将被迫做出相应改变。
上汽通用积分垫底
合资车企整体表现弱于自主品牌
“双积分”政策下，表现较好的大部分是自主品牌车企，合资车企整体积分承压明显。公告显示，2018年度平均燃料消耗量积分排名前十的企业分别是：上海汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、北京汽车股份有限公司、华晨宝马汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司。
而排名倒数后十位的企业分别是：上汽通用五菱汽车股份有限公司、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、长安福特汽车有限公司、上汽通用东岳汽车有限公司、上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司、广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽三菱汽车有限公司。其中，上汽通用五菱的负积分高达354597个，其次是东风汽车264191个负积分，上汽通用209033个负积分。
据记者了解，按《双积分管理办法》规定，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。这意味着，负积分未抵偿归零的车型将无法获上市销售，同时将被依照有关规定处罚。
此前有车企高层在接受《证券日报》记者采访时透露，近两年新能源积分购买价格约在1000元-1500元期间，按此粗略计算，上汽通用每年或需花费2800万元—4200万元购买积分，以满足积分要求。
在新能源汽车积分方面，2018年度产生积分前十的企业分别是：比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、北京汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司。
积分抵偿交易即日开启
新能源积分贬值难承接补贴政策
记者注意到，在2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公布当天，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知。通知显示，即日起至8月31日，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
事实上，据行业人士分析，双积分政策意在承接2021年新能源补贴政策的全面退出，防止届时新能源汽车产销量出现过快下滑。
然而，数据显示，2016-2018年三年间，行业燃料消耗量正积分已经从1135.11万分降到992.99万分，而油耗负积分却从-124.47万分扩大到了-295.13万分，导致整个油耗积分净值从正的1010.65万分缩减至697.86万分，缩减比例高达31.28%。上述人士由此认为，车企传统节能技术应用热情度低，同时车辆大型化热潮仍未退去。这亦导致了“新能源正积分的大幅贬值无法承接补贴政策的退坡。”
（证券日报）
