日前，工信部公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，对双积分计算方法进行了调整，并公布了2021~2023年的年度双积分比例。此次修正案最大的变化在于积分计算方法的变化以及明确低油耗乘用车的定义。
双积分政策修订 三大改变
7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称《修正案》）公开征求意见的通知。
改动既包括“补漏洞”，也包括新变化，甚至改动了引导方向，动作不可谓不大。“补漏洞”指的是对2021~2023年新能源汽车积分比例要求进行说明，明确了这三年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。“新变化”指的是，放宽了正负积分抵消限制。由新能源积分不能结转，改为有条件结转1年，结转有效期3年。其中2019年等额结转，2020年以后每结转一次，折抵50%。
最后，《修订案》还明确了低油耗乘用车的定义：“综合工况燃料消耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”
简单说，就是排放低于当年国标的燃油车。这类车型受到前所未有的鼓励，生产量或进口量按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减了5倍。这就意味着对内燃机技术的高效能的鼓励。不仅是全新的说法，也是对此前激进做法的反思。
政策调整势在必行
现行的2017版“双积分”办法在2017年8月由工信部审议通过。从设计之初，“双积分”政策就肩负起了鼓励与推动我国节能与新能源汽车发展、引导企业降低传统能源汽车能耗的使命。
该政策希望通过积分交易市场化的方式，激励企业主动发展节能与新能源汽车，主动降低能耗，从而形成长效机制，并推动节能减排、加快新能源汽车的发展。然而，从落地之日起，这一政策就在执行中遇到了很多问题。
原计划自2018年4月1日开始施行，此后，先是推迟1年至2019年4月，然后今年又改为只进行统计，2020年才开始正式结算。
公示显示的资料，2018年，141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.8L/100km，相比2017年的6.24L/100km和2016年的6.51L/100km明显降低。同时，在这141家车企中，有75家车企的双积分并未达标，占比达53%，甚至有30多家车企的新能源积分为0。
其中，未达标的车企以合资品牌居多，双积分垫底的企业中前10家有9家是合资车企，他们也是该政策下的“买分”大户。
从现实的窘境来看，“双积分”政策的修改迫在眉睫，不管是在政策敏感度还是车企自身发展角度来看，合资品牌在新能源方面的发展并不如预期来得理想，这样的结果显然也违背了“双积分”政策颁布的初衷。
混动车的“春天”来了？
在《修正案》中，“在核算企业新能源汽车积分达标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算”的新规定，被不少人解读为是政策向混动技术转向的信号。
7月19日，丰田和比亚迪发布联合声明，宣布未来双方将合作开发电动车，并计划于2025年前投放中国市场。对于此前在纯电动路线上较为保守的丰田，这一动作让很多人感觉政策转向可能确有其事。
有媒体计算，每辆低油耗车型将按0.2辆计算，对企业而言，相当于间接降低了其新能源汽车积分的达标值。对于多年来一直致力于开发混合动力车型，却尚无纯电产品的合资企业来说，必然将成为这一政策红利的受益者。而这也是众多人认为“混动的春天即将到来”的原因。
但是，混合动力产品实际面临的局面可能并没有那么乐观。“混合动力技术开发较为复杂，既涉及到发动机、变速器这样的传统机械，也包括新能源汽车中的电机及相关模块控制，与纯电动汽车市场不同，国内无论是合资品牌还是自主品牌，在混合动力汽车的开发上各有各的解决方式，并没有一种具备统治性且成为主流的混合动力技术方案出现。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示。
一直以来，插电式混合动力产品并不被业内人士看好，作为过渡性产品，在可能到来的调整中，插电式混合动力未必能够获得更多的政策倾斜，而其他形式的混合动力产品同样存在很多不确定性。
新能源产业多元化发展
无疑，修改之后的“双积分”方案更接地气，也更具有前瞻性了，对于燃油车的存在似乎也更加包容。
纯电动汽车是现行“双积分”政策的宠儿，在修改之后的方案中也依然是主角，原因在于，大家默认纯电动车的排放污染小于燃油车。但是，根据此前国家相关机构发布的数据，电动汽车从原料获取到制造再到废旧电池回收的全生命周期内，碳排可能超过燃油车，并不比燃油车环保，这一点也遭到许多业内人士的质疑。
那么，2018年近4000亿元的直接补贴、千亿元级别的充电设施建设、减税、免限行等间接补贴，绝大部分都给了纯电动汽车，结果对碳排贡献是负数。现实要求政策必须做出调整。
据了解，2018年全球新能源车（EV+PHEV）总销量197万辆，中国105万辆，占了全球53%。政策型二次电源需求也跟着暴涨，是可以理解的，但尴尬的是碳排增加了3.6%，超出全球1.8%的平均增量，原因就在于煤电逆势增长。
这还不包括废旧电池回收处理过程带来的碳排和环保压力。还要不要继续“专宠”纯电动汽车？业内专业人士表示，综合看来，仍然是要的。但支持力度必须相对削弱，必须分给低油耗型乘用车一些。
总而言之，从此次《修正案》的新变化来看，虽然在新能源积分的计算方法上，政策让混动技术拥有前所未有的优势，但整体来看，还谈不上是“混动车的春天”。其次，或许应该重新思考“禁售燃油车”。最后，应该给其他新能源燃料——氢燃料、生物燃料等更多机会。
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来源：汽车生活报 编辑制作：黄春萍
编审：秦裳 主编：吴夏炎
