作为西部首条全自动无人驾驶地铁线路
成都地铁9号线一直备受瞩目
关于地铁九号线
最近又有了一个好消息
7月30日
成都轨道交通9号线
全线“洞通”！
2019年7月30日凌晨，
伴随着“奋进4号”盾构机刀盘的轰鸣声
成都轨道交通9号线
成都西站——黄田坝站
盾构机在接收端破土而出
标志着9号线全线“洞通”
2019年2月，全自动无人驾驶列车首次亮相。这辆中国首列长编组全自动运行地铁电客车，采用了全自动运行技术。
9号线所使用的这款列车，是国内第一个具备全自动驾驶功能的8A长大编组地铁车辆，全长185米、宽3米，采用铝合金车体，最大载客量可达3496人，是成都地铁目前载客量最大的地铁车辆。
成都地铁9号线是位于成都市三环、四环之间的一条线路，系城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。
9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设，线路全长22.18公里，均为地下线，共设13座车站，其中换乘站11座，设元华停车场、武青车辆段两座场段。
作为一条设计时速达100km/小时的地铁快线，在功能定位、融资模式、新技术应用、富水砂卵石地层大盾构施工、PPP项目建设管理等方面都做了创新和探索。
9号线一期总计配车25列，除前3列车在长春生产外，剩余22列车均在成都中车长客生产，实现了全自动车辆的本地造。
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超智能的九号线
9号线车辆外观及内饰的主体颜色均为橙色，车体外观造型流畅，前端采用LED灯具搭配点状光源装饰，侧面造型圆润饱满，两侧黄色飘带犹如微笑般微微上扬，亲和力十足。
为进一步提高市民乘车体验，9号线车辆设计采用了多项高新智能技术，首次在成都应用。
首次采用障碍物及脱轨检测装置
1
在没有乘务驾驶人员情况下，当列车检测到轨道有障碍物或车辆遇到脱轨危险时，会自动触发紧急制动，最大程度保证车辆运行安全。
首次采用智能对位隔离技术
2
当车门出现故障隔离后，后续各站的对应屏蔽门在集控开门时均不会打开，同时当屏蔽门出现故障隔离后，到达该站的每列列车车门均不会自动打开。
首次采用金属漆喷涂车体
3
部分车辆喷涂金属漆，增强车体外观光泽度。
首次采用门梯一体式结构的前端逃生门
4
逃生门打开及回收更加方便快捷，可提升疏散效率。
首次采用车辆功能远程控制技术
5
在没有乘务人员的情况下，列车空调设置、乘客与控制中心通话、车载PIS广播设置等均可在控制中心远程操作，方便及时与乘客沟通或及时调整车辆参数，有效提高运营服务质量。
首次配备多部件在线检测系统
6
近6000个监测点将车辆子系统数据实时传输至地面控制中心，实时掌握车辆状态，提高正线运营效率。
首次采用开放式司机室设计
7
列车司机室设置可拆除的通道门，在调试及运营相关条件具备后，可拆除通道门，乘客可进入司机室观看列车全自动运行情况。
首次采用整体式不锈钢压窝座椅
8
表面带花纹并向上倾斜，更符合人体工学，乘客舒适度更高。
采用可自动调节亮度的客室照明系统
9
电客车客室照明采用LED智能调节技术，能根据电客车环境亮度实时调节车内灯具照度，即节能环保又提升乘客舒适度。
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建设难度大
面对如此浩大的工程，成都地铁成都地铁开展9号线运营各项筹备工作相比普通线路提前1年。
全线投入25台盾构
1
为确保全线洞通关键节点目标按期兑现，全线投入25台盾构，其中22台首次采用刀盘直径6980mm盾构机，为成都轨道交通建设史上首次使用机型。
掘进控制难度大
2
盾构穿越中心城区，下穿铁路客运专线、高速公路、河流、既有地铁线路等众多重特大风险源。同时，外部影响因素多，盾构始发条件苛刻。受拆迁、换乘站施工、交通压力及电力管线保护等严重影响，采用分体始发确保始发节点。另外隧道埋深深，地层复杂，掘进控制难度大。
面对这些困难
建设者运用经验和智慧
一一突破！
三元站—太平寺区间
三元站—太平寺区间穿越成贵客专，在9号线隧道与客专垂直净距10m，夹角21°，交叉83m的极难工况条件下，历经21个深夜奋战，顺利攻克客专隧道；
三色路站—心岛站盾构区间
三色路站—心岛站盾构区间在隧道埋深7.6米、穿越376米砂卵石-泥岩复合地层，涌水涌砂安全风险高、掘进喷涌等高风险条件下，历时60天穿越锦江；
华兴站—簇桥站
华兴站—簇桥站在建10号线项目新苗控制中心等建筑物群历时17天穿越总长度567米；
培风站—成都西站区间
培风站—成都西站区间与既有4号线隧底最小净距仅3.65米，采用双排大管棚+地面深孔注浆进行保护，严控掘进参数、精密工序衔接、精心保驾护航，历时10天完成穿越，“9穿4”的成功，为盾构近距离穿越地铁既有线隧道的管控积累了宝贵经验。
成都地铁9号线一期工程
计划于2020年底开通试运营
敬请期待！
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