近段时间以来，不少车企在汽车“新四化”中的网联化、智能化上，都取得了阶段性的布局成果。
光是在7月份，就先有吉利发布了GKUI 19系统，后有长城发布GTO全域智慧生态战略，BAT以及华为等科技巨头纷纷亮相车企发布会。今年以来，包括通用、奔驰等巨头，今年也在中国加速新四化落地。就在7月28日，广汽也在科技日活动上发布了ADiGO（智驾互联）生态系统。
对于广汽集团来说，该系统对实现智能化、向移动出行服务提供商战略转型，都提供了重要支撑。据悉，今年9月份投产的广汽新能源Aion LX将率先搭载这一系统。
一向“耿直”的广汽新能源总经理古惠南接受记者采访时表示，当下新能源车痛点正逐步解决，但他并不认同造车新势力自动驾驶、智能网联等方面处于领先位置，他表示，未来的智能汽车，终将是硬件与软件结合的竞争。
广汽系统性展示智能网联路径
早在今年4月的上海车展上，广汽新能源就曾搬出ADiGo，彼时外界更多以为这一系统只为自动驾驶服务，但如今，广汽显然赋予了ADiGo更全面的功能。
广汽发布ADiGo（智驾互联）生态系统。
据悉，该生态系统包含了ADiGO自动驾驶系统、ADiGO智能物联系统，未来还将陆续推出ADiGO云平台、ADiGO大数据平台等子系统，这也是一个由广汽主导，腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持，自主研发的，集智能工厂生态、自动驾驶系统、物联系统于一身的智驾互联生态系统。其中，ADiGO智能物联系统不仅能够主动帮助用户理性分析，还能细腻洞察用户的感性需求，高效智慧地解决问题。
广汽集团总经理冯兴亚介绍，该系统为广汽集团实现智能化、向移动出行服务提供商战略转型提供了重要支撑，在“汽车+互联网”探索上迈出了坚实的一步，并将引领广汽集团智驾互联技术的进步，并将有力推动汽车行业智能网联技术的发展，并让用户真正体验到移动生活价值的乐趣。
即将在9月份投产的Aion LX。
广汽新能源率先搭载该系统的，将是9月份投产的纯电动SUV Aion LX。未来，ADiGO智能物联系统还将陆续搭载在广汽传祺的系列车型上。
新能源车痛点正逐步解决
“新能源汽车天生就是做自动驾驶最好的载体。随着5G的到来，会加速自动驾驶和推进万物互联，这个速度会比我们预想得快。”广汽新能源总经理在接受记者采访时表示，目前汽车的智能网联，仍处于初级阶段，但5G将加速自动驾驶和万物互联的发展。
对于智能汽车的“成熟体”——自动驾驶汽车，古惠南则认为，L4级以上的自动驾驶，需要国家和企业的共同努力，“大家知道无人驾驶的到来、智能网联的到来后，智能汽车就不仅仅是一台汽车这么简单，无人驾驶的到来，伴随的是国家对于高清地图、智能网络系统的国家的管理。”而作为汽车厂商，则要主导自动驾驶的软硬件技术和数据。
如果说，智能网联和自动驾驶是未来电动车的核心竞争力，那么当下诸如续航、充电、质量等问题，则是消费者是否接受购买新能源车的关键因素。
对于续航，目前的新能源车企主要有两种“意识流派”，一种是坚定做城市代步车的车企，例如长城旗下欧拉品牌，另一种则是希望一部到位解决续航焦虑。
广汽新能源总经理古惠南。
古惠南认为，500公里NEDC续航里程将成为今年的主流，实际上，此前广汽新能源推出的Aion S综合续航已经达到了510公里，“过去大家觉得新能源车不能超越燃油车，是因为续航里程问题解决不了，有人说续航里程在城里300-400公里就够了，但我们还是坚持一定要把续航里程搞上去，不搞上去，大家觉得这是因为技术是不过关，心中的焦虑消除不了。”他表示，未来600公里以上的续航不一定会是主流，但为了消除焦虑，一定要把续航搞上去。
针对充电方面，古惠南表示，过去几年电动车的充电时间很长，主要是因为车的问题，如今快充问题已经得到解决，车本身的续航里程焦虑也因此得到逐步瓦解，“不过，现在充电桩其实也很多，但充电桩的布局不合理，造成充电不便利的问题。”他认为，现在随着全国每个月一万多个充电桩的增加，上述矛盾可以得到快速的改善，“充电桩进小区的问题还需要解决，但只要政府下决心，这个问题应该可以解决。”
而在电动车成本方面，古惠南认为，一方面，随着技术的进步规模的扩大，电动车的成本正在下降，另一方面因为排放标准越来越严格，燃油车的成本却在上涨，“这一高一低，也许再过三五年的时间，就会造成成本差距大幅减小。”质量安全上，古惠南表示，补贴的退坡，加上电池取消白名单的政策，都给改善车的质量提供了绝佳的机会，“电动车为了续航里程的增加，加上国家的补贴政策与能量密度挂钩很深，很多企业为了获取补贴，为了快速迭代，很多技术都不够成熟，造成过去很多的质量问题。”
“硬怼”新势力：不重视硬件
一向“耿直”的古惠南，在此次采访中，被问及造车新势力的自动驾驶研发能力相关问题时，依然显得直来直去。
“首先，我认为目前新势力都没有在自己开发的自动驾驶系统。无人驾驶会涉及到硬件、软件，软件首先是操作系统，我们国内谁有无人驾驶的操作系统？可能没有，现在大家在做，但还没有应用。”古惠南说道，“再说硬件，很多新势力、PPT造车的，哪个硬件是他自己工厂制作的？毫米波雷达、摄象头还是激光雷达？谁有？都没有。”
古惠南还引用了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的说法，表示很多新势力现在忽视硬件只做软件，是因为自己没有实体工厂的制造支撑，但他也表示，如果只有硬件没软件，智能汽车也“飞不起来”，因为没有软件能力的新能源车，并不能够叫智能汽车。
实际上，在造车新势力当中，包括蔚来、小鹏以及威马，都表态了自己在自动驾驶方面的正向研发能力，他们在控制算法以及底层软件上，进行了深入的研发，并取得了一些自己的特色，但如果深入芯片这一自动驾驶的基础上，新能源车企中，严格来说只有特斯拉自研了芯片。
例如蔚来ES6的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，则是基于MobileyeQ4芯片打造，NIO Pilot最近一次更新后，其L2自动驾驶辅助功能，在业内也处在较为领先的状态。
广汽主导，外加腾讯、华为等伙伴支持的ADiGO（智驾互联）生态系统，强调了自研的属性，Aion LX将率先搭载这一系统，并称将拥有L3级别的自动驾驶能力，其产品力到底如何，将备受关注。
“未来怎么发展？应该是尊重现在的汽车发展及制造规律、尊重生命安全，而且我们要提醒大家，要特别尊重硬件公司、尊重实体经济，硬件公司跟软件公司结合，才是新能源车的未来，而不是单一只是依靠一家做完。”古惠南说道。
采写：南都记者 钟键挺
