“禁售燃油车”比想象中来的要快。
8月20日，工信部在回复全国人大“关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国”的建议时称，将因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。
消息一出，又引起车圈一片哗然。
跟以前不同，“燃油车退出时间表”再次被提上日程，说明燃油车退出已经不再是理论上的探讨，而是已经进入实质性动作阶段。
从工信部的此次表态来看，总结开来大概有三个重点：
第一，工信部以及相关部门针对禁售传统燃油汽车等有关问题要进行大量的、全面的、科学的前期分析、研究和调研；
第二，在有条件的地方和领域设立燃油汽车禁行区；
第三，只有在取得成功的基础上，才会统筹研究制定燃油车退出时间表。
这不是工信部第一次提及“制定燃油车退出时间表”。早在2017年9月，工信部副部长辛国斌就在泰达论坛上首度释放了“研究制定燃油车退出时间表”的信号。此后业界关于“禁售燃油车”的讨论层出不穷，但始终没有一个明确的时间表。
可以肯定的是，禁售燃油汽车的演变路线很有可能是：先从小范围内禁行做起，看效果如何，再扩大禁行范围，再实行区域性禁售，直到全国全面禁售。
有报告显示，中国禁售燃油车是基于多方面的考量。其一是控制大气污染；其二是遏制市场对进口石油的过度依赖——数据显示，2018年中国石油对外依存度高达70.9%，而车用石油消耗占比则达到42%；其三，禁售燃油车从某度程度上来讲加速了新能源汽车市场的发展，新能源汽车承担着我国汽车产业创新突破的重任。
有些积极的地区和车企已然开始了行动。2019年3月，海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区。
如沃尔沃提出2019年旗下产品全部实现电气化；北汽表示除了特种车、专用车以外，到2020年率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售；长安汽车也提出在2025年后全面停止销售传统燃油动力汽车。
近年来，动力电池发展很快，电动汽车的性能显著提高，成本明显降低。又由于电动汽车具有便于利用多种能源，以及使用中不排放有害气体和温室气体的优点，受到各国政府的支持，两相叠加，使得电动汽车又开始进入规模使用阶段。
有人说，发展电动车不光是为了环保，更是为了发展科技——中国在传统汽车领域缺乏核心技术，拿市场换技术的路线也不成功，新能源汽车是新领域，应该借此打破国外技术壁垒，实现弯道超车。
电动化的趋势不可逆转，但是在现如今新能源汽车问题频发的情况下，应该优先考虑和解决当下的发展问题：如电池安全、充电配套基础设施、补贴退坡后的鼓励机制、电池回收梯次利用、二手车流通等关键问题。
对于此，笔者认为，国家扶持新能源车可以理解，但不该搞强制。智能手机取代了非智能手机，依靠的是其更优越的性能，而非政府的支持和规划。决定使用何种汽车的，还应该由消费者决定。强制，可能导致资源大量错配，弯道超车变翻车。
任何行业和企业都不会一帆风顺，面对“坡”和“坎”，企业最好先正视行业中的问题，骗补解决了，能量密度上来了，驾驶体验好了，自然会有更大的市场。
禁售燃油车对于新能源车来说无疑是个利好，但是一味依靠禁止来普及绝不可行，要知道当年汽车战胜马车，可不是靠禁止马车上路完成的。
