友情提示：这是一篇长文，如果你觉得有价值，欢迎参与评论、转发与收藏。我是小欧，感谢关注！
作为大行业消费的支持：汽车难掩颓势
截至2019年8月，中国汽车工业协会统计数据，中国汽车销量数据依然难言乐观，持续同比下降的态势并未得到有效的改善。如今经济宏观调整趋势依然未止，作为细分消费下的大件耐用品支撑行业——汽车消费市场的颓势极大地影响了整体市场的发力，尤其是中国如今急切需要内需提振的关口上。
中国人一向都爱买车，为什么突然间就不买了？其实内在的原因很多，过去中国人的家庭出行需求大爆发是源于中国家庭财富的持续增长向好，在此背景下配合中国人对于汽车的各种附加价值需求，因此一时间中国汽车市场欣欣向荣。在此轮调整之前，中国人一直都把汽车市场预估为家庭至少一车的概念，坐拥一个十四亿人口的大国，人们对于汽车市场的前景一直都抱有乐观的心态。
可是如今看来这种心态过于乐观了，现实中的很多因素确实对中国人的爱车心理带来了非常复杂的冲击，这直接导致了当下这般尴尬的境遇。
如今在汽车销量跌跌不休的档口，国家再次出台了取消限购、鼓励汽车消费、发展汽车工业转型改造等等诸多政策指导意见，但是在我看来这些政策并未准确把握住中国人在当下陷入爱车、烦车、买不起车的闭环困境，如果政策的指导摸不透市场的症结脉络，那么很可能会陷入市场陷阱中无法自拔。
汽车数据反馈的情况，单纯只是结果的表达，至于背后穿插着中国家庭极其复杂的消费心态和各种利益博弈都未能体现出来。单单一个奔驰门事件就足以让市场和政策反思，可是我持续观察这件事情的后续反馈，各方并未抓住汽车消费问题的真正关节，以至于最后事件平息了思考仍在！
围绕汽车消费热度衰退的问题，其实真正考验得不单单是中国消费者，更多的层面是在拷问中国汽车工业和市场的健康发展的问题，我们需要透过那些不断递减的数据看到这样一种现实：中国人不是不爱车，而是整个中国汽车环境从未给我们的消费者一个满意的答案。
这个答案不仅中国工业制造不及格，中国汽车消费市场不及格，中国汽车服务也不及格，从生产到销售，从开发到服务，其实本质上中国人对汽车单纯指停留在买卖的流程上，核心逻辑上的现实思考少之又少，正是缺失这种内核进步思考才导致了中国市场始终难有条清晰的发展逻辑，一旦经济环境有所变化冲击就会在混乱中持续恶化，我们目前的政策引导并未把问题的解决放在根子上，看上去更像头疼医头，治标不治本。
我们如果想要挽救汽车市场的颓势，当务之急仍然是找准病根到底在哪里?
换标风波真得是汽车消费颓势的真凶吗？
一、一片惨淡的换标风波：颓势背后的中国人依然爱车
很多的观察者观点都倾向于，把当下汽车市场的颓势归结为中国此次换标带来的库存冲击。但是有一个问题大家都忽略了，那就是此次国标过渡的时间是相当漫长的，最早国家出台国六标准是始于2016年，也就是说中间横跨了将近3年的时间，而在此之前是因为人们对此的关注点并不高。不仅消费者没有心理建设，就连汽车厂家也没有重视，这造成了人们心理预期上的反差，认为此次国六突然由2020年提早到2019年是一个非常不合理的政策，但实质上只是因为市场反馈过于迟钝而已。
那么是不是正是因为此次预期调整就带来了如此大的市场冲击呢？事实上这并不全面，中国汽车消费市场的问题，远远不是一次换标风暴就可以解释的，或者换句话说这次的风波只是中国汽车存量问题的一次引爆点而已，颓势早就埋藏在那些我们熟悉的市场真相里，只不过人们惯于选择看不见而已。
汽车市场的颓势实际上有宏观方面的因素，也有微观方面的制肘，总体来说此次调整并非因为中国人不爱车，也不是因为中国人不爱买车，而是因为很多附加的问题阻碍了中国汽车消费市场的健康发展。
表面上看提前的换标风波引起了市场问题的共振，激发了原有的市场议价不均，导致旧有逻辑的坍塌，但实际上这种坍塌本来早就应该发生了。在我们中国人的汽车消费市场里，长期主导议价的永远都是销售门店，消费者始终处于弱势的状态，无论是那些所谓“市场规则”下的议价过程，还是各种减配加价的“合理性”，这些东西一直都被认为是市场里的正常秩序，而买车人从来都没有得到应有的尊重，中国人不是不爱车了，也不是买不起车了，而是这个市场里太多这样压榨消费者的现状，直接扭曲了中国人对汽车的正确消费态度。
汽车消费市场的乱象重重
二、买不起的车：价格、质量、服务、配套以及那些年的潜规则
中国汽车市场的水颇深，这并不是什么奇怪事，4S店里店大欺客的事情这么多年远远不止奔驰门那一件，为什么消费者一直都逆来顺受？从价格、质量、服务、配套这么多的“潜规则”，也只有我们中国人可以在所谓汽车奇缺性下去忍受市场压榨，归根到底中国人确实是非常喜欢汽车的，多年来家用车需求持续扩张也表现出了内生需求的强劲，但正是在这一片火热之下，纵养了一群不成器的汽车工业制造和那冠以本土化的国外汽车品牌，自己造不好车被别人占据市场，因此连本土化的减配也成了标配，何其怪哉？
在价格端，高低档类型的汽车本应该是最具备市场博弈下的构成，然而现实是各大厂家长期在各种减配下宣传优惠的价格战，这成为了中国汽车市场里各大品牌间不成文的秘密，显然这并不是市场竞争优化的后果，而是一种扭曲的议价生态。大批的商家为了这些明降暗升的噱头，大笔投入资金，扶植各种套路去套利消费者，这就是中国汽车消费端人们认知下的所谓“价格战”。
再看质量，无论是豪车品牌还是平民家轿，无论是自己生产的还是国外进口的，似乎所有的汽车品牌在中国这片市场里都显得水土不服。减配的问题一直都是影响中国汽车消费市场的重大议题，可是这么多年下来，这种情况什么时候改过？现如今连基本的安全配置都敢偷工减料，不仅自己人这么干，还传染到了外来汽车的融入过程里，简直就是拿中国人的生命开玩笑!
而在消费服务端，由于市场上述弊病的存在，服务意识难以真正做到贴心也是家常便饭，更有甚者为了自身利益各种为难消费者，比如加价提车，金融附加服务费，各种明目张胆的虚假宣传和过度忽悠消费者，这些都是我们日常购车流程中非常司空见惯的东西，哪里有一丁点的以客户思考的服务精神？
最后就是基础配套设施的问题，中国长期以来配套设施的建设速度是非常好的，但依然难以保障当下汽车养护和使用中便捷高效。单次汽车养护成本过高以及配件市场的混乱都是造成配套后期用车维护根本问题。
由此可以看出，这些沉珂的消费市场乱象才是造成中国人买不起车的真正原因，而不是单纯因为一次换标风波导致的冲击，只不过这些问题一直都被火热的汽车需求所掩盖，中国消费者一直都被迫承受这种市场的不成熟。
我们什么时候能拿艺术品的标准衡量中国汽车?
三、扶不起的中国汽车和来势汹汹的平行进口——被说烂的对比
说完了市场的问题，还有一个始终在中国汽车领域顽固不化的变量因素，那就是造车的人。无论是中国本土的汽车工业，还是这么多年来我们始终孜孜不倦引进的国外品牌，落地中国市场的汽车就是比别的市场差，这个被人们说到烂的横向对比分析，其实归根到底很简单，中国的汽车发展缺了人气，这种“差人气”的氛围甚至深度影响到了外国汽车品牌的本土化。
所谓差了人气，一说制造初心，二是人才空白，三来人本文化，三无其一就是我们这么多年来始终都在低端汽车制造上徘徊的真正原因，连外国来的品牌也在合资过程中沾染上了这种极其糟糕的制造文化。
如果我说中国汽车制造的初心不逮，相信没人说我是胡说八道吧，虽然中国汽车工业发展这么多年，技术上的融合和进步是值得肯定的，但是要做好一件事和做到一件事，这中间是有相当大的差距的。中国汽车工业确实做到了造车成型这件事，但从最开始汽车产业塑造的初心上就出现了偏差，这是中国工业发展的惯病，即引进技术填充空白为主。但很可惜在造车这种精密工业上，从单纯从技术出发是错的，它区分于传统的制造业，这个领域本身既汇聚了高端的制造技术综合，同时它的核心出发点是人机共存为考虑的，也就是说汽车必须以造出安全为前提，舒适为要求，同时兼备技术改进和不断演化的附加价值为载体的一个综合产业链条，这才是真正的造车。我们当下的中国汽车企业心态简直浮躁得一塌糊涂，，模仿、山寨、单纯引进、玩资本游戏，这些年我们见得不少吧，这种初心几时能够造出一辆好车？说到这里，我们不得不提一句，五菱宏光从某种意义上讲还真是中国造车中的一个独苗。
中国人造不出好车，其根本还是过于浮躁市场风气，没有沉淀的底子，拿来主义盛行，而本质上看我们连优秀的汽车设计师都培养不出来，这不仅是应用教育的问题，也是中国汽车市场一个极其残酷的现状，它意味着我们中国人机械学科都搞不清楚，我们拿什么造车？是理念还是梦想？还是赤裸裸的资本运作？这么多年来，我们中国人的出行需求持续爆发，而这些市场都被我们拿去引进国外品牌占据了，更可怕得是就连国外品牌来到中国市场也学会了中国企业的那一套偷工减料的做法，减配成为了一个你我都能接受的惯性规则，只有消费者被蒙在鼓里。
最后一个，也是最关键的一个，作为综合工业的消费品市场，汽车消费本质上并不是单纯的制造和销售的过程就完结了，服务人本的精神需要从消费者购车行为开始，一贯到汽车的寿命终结，在汽车漫长的耐用品属性里，服务是人本精神最重要的体现。在国外汽车工业的长期沉淀下，技术保障安全是人本，舒适维护是人本，这就是为什么国外的汽车能够成为艺术品的原因，打造一辆符合大众需求的车在当下的技术环节上不是多大的难事，但要让一辆车伴随消费者成为依赖，我们的汽车依然差距巨大。从我们的消费者走进4S店开始，我们就没有看到半点的人本服务意识，日常维护更不要说了，钱花出去了我们的车到底要返修几次得看师傅的心情，这简直让人难以忍受。
这就是当下中国造车的现状，被说烂的横向对比依然无法改变这种风气，甚至还同化了外来品牌的汽车文化，以至于我们现在到了要引进平行进口车的地步，中国消费者不是不爱买车，而是我们始终难以买到一辆“好车”！！
这样的消费问题什么时候能杜绝?
四、消费市场下的另类拷问：错位市场如何成交？
对于一个卖不出去产品的市场，我们排除了中国人不爱车的理由、穿透了市场的乱象和汽车在制造端的价值桎梏之外，最终我们需要从交易佐证入手去探查现象的内在逻辑。
从消费行为上来说，买卖双向最核心的东西就是价格和质量，对于汽车而言即消费者需要一辆能够符合价格和需求定位的车，而市场需要提供这样的车，这样这笔买卖才能够真正达到市场化议价平衡，从而促成交易行为。
中国的汽车消费市场实际上是一个极其混乱和议价错位的市场，首先就是汽车的定位其实是不清晰的，各种眼花缭乱的让惠词汇包装和极其能说会道的销售人员似乎是4S店的标配，但就是不能明明白白告诉你，这个车到底好在哪里？（因为实际上他们也不懂）另外就是那些让利实际上也无法清楚明白的给予顾客一种收获感，大多都是玩得销售套路。
很多时候消费者买车的流程一般都是自己了解购车需求，定位汽车种类和品牌，然后去车展逛车，再去4s店试驾体验，最后根据销售人员提供的信息决定成交。这个流程里实际上4S店能够沟通市场的环节并不多，这种市场对接度实际上是不够成熟的，它给消费者提供的交易信息也是不够精准的，人们在这种情况下去议价和购买汽车，其实对于交易本身而言就无法做到真正的贴合，这就是为什么人们一买完车出了门口就贬值和后悔的真正原因。
一个错位市场下的议价到底如何成交？这么多年来中国汽车消费市场从来的是靠市场营销而不是实心实意的改进汽车品质和定位，究其原因也就是我上面提及到的缺少了人本服务的构成，但凡把衣食父母的需求当作一点对接市场的内容，我们至于苦苦挣扎在那些虚头八脑的价格战略里沉迷吗？至于靠各种天价宣传成本去争取拿到市场占有率吗？
其实人类的消费行为很简单，花钱买需求就是最终的定义，花钱买不到需求，那就不成买卖了，即我们当下卖不出去车的根本原因！！！！
政策纠偏只能管表面
五、政策偏导：下乡和取消限购并未真正抓准命脉
中国这个市场政策导向偏强是一种客观存在的现实，但对于产业政策的引导切入点上来看，此次国家基于汽车消费市场的颓势采用的一系列政策缓解，实际上在我看来并未真正达到纠偏提振的目的，因为无论是取消过去的限购、鼓励市场参与、汽车下乡、叠加各种优惠政策等方面都无法深入中国汽车消费市场的真正桎梏。
从上面阐述的现象和本质来看，中国汽车消费市场的萎靡实际上是一种产业发展内核不清和市场定位不明的综合症导致的路径问题，当下国家出台的这些政策只能从现象上舒缓困境，真正要解决问题仍然需要从根子上去了解那些被市场掩盖下的问题，否则中国汽车市场的持续发力始终会受到制肘的。
一辆好车无论卖给谁，它的价值自然会体现在市场里，而我们不仅从造车的源头上就有问题，更不要说市场和后续的服务内容上，政策纠偏能够起到一时的提振这不假，但对于市场的这些问题如果没有一个明确的转变过程，那么政策之后我们的汽车消费市场该怎么走？这就好像我们鼓励新能源汽车一样，政策可以给予各种补贴和扶持，但最终市场接受度仍然还是在消费者，如果我们的市场仍然提供得是这样一种糟糕的消费体验，那么颓势不会因为政策的导向而发生根本性的转变的。
中国当下的消费市场攻守易势了，过去中国消费者没得选，而如今选择多了对比下我们的议价权也在逐步提高，不要觉得汽车下乡我们的农村老百姓就可以接受倾销差一点的汽车体验，这不太可能实现。另外对于限购之外的想象，其实应该着力提高公共基础设施的建设，中国的城市病如果还是这么堵车和为了一个停车位要花费巨额投资的话，我们的老百姓不爱买车的势头也许会在种种因素的推动下持续相当长一段时间。
政策可以解决一部分问题，但它解决不了全部问题，这就是真相！！！
中国汽车什么时候以人为本?市场和消费者都期待一个答案
六、走向深化的汽车内容：中国的路依然很远！！！
全球产业链条里汽车工业的占比极其重要，对于我们中国经济而言同样也是如此，在大额消费市场支撑里，汽车始终是一个消费大项，上下游牵扯极其庞大的关联产业集群，因此我们必须要重视当下这一轮经济下行周期里的消费领域疏导行为，从而从宏观上带来经济的支撑力量。
虽然在战略高度上看，鼓励汽车消费是一个非常重要的窗口，但是我们不能单纯以当下阶段性的需求去看待汽车产业，这实际上是一种短视行为，我们的目的应该着眼于中国经济的高端转型背景下去重塑中国汽车产业的地位，这才是我们真正应该期待中国汽车市场的内容。
从高度上看，全球制造业正在走向深度内容时代，这种驱动力量不仅在技术上，也在前景上，我们目前的市场距离上一个代际的汽车消费市场依然还有差距，更不要说去占据时代高端了，这条路对于我们中国的汽车人来说依然任重而道远。
从造车、卖车直至服务车，这种工匠般的汽车制造精神在中国依然缺乏孕育土壤，关乎产业，关乎人才，更关乎于精神。
如今中国汽车消费低迷实际上正是上述种种缺失下造就的客观现实，改变很难，而我们中国的汽车人应该从以人为本的第一步做起！！！！
