虽然依靠电脑辅助驾驶的表现，在目前许多汽车与科技业中被认为可以超过人脑，例如：2015年奥迪RS7 Piloted Driving Concept概念车，以自动驾驶模式在美国加州Sonoma赛道上的单圈测试，以2分01秒01的单圈成绩跑出让众多车手所跑不出的成绩。但在人工智能尚无法达到100%与真人反射本能相同的逻辑力以及普及之前，还是得靠现成的机械硬件与软体计算的互相配合。至于要做出全自动驾驶，目前绝对是没有问题的。
光靠自动驾驶就能跑出优异的单圈成绩，未来各大车厂是否可以针对赛事推出「作弊」系统呢？
现今最大的问题是卡在自动驾驶车辆与传统车辆共用道路时的「随机应变」，而这随机应变绝大部分指的是「预测周遭人类驾驶行为的能力」。因此，即使所有车厂都对自动驾驶有浓厚兴趣，但发生难以预期的危险，车厂绝对是难以推卸责任而导致无法马上推出产品的主因。
而站在使用者的立场，当然绝对不能完全依赖自动驾驶，其实这项技术目前虽然能够做到，但还没有「全面推出」，仅能提供短暂时间的行驶以及简易的自动停车…等一类的功能，这是必须先了解的认知。
而目前唯一在官方宣传上推出自动驾驶系统的车厂—-Tesla 特斯拉，近期发生意外之后，Tesla也特别说明，目前Autopilot系统仍算是「Beta版公开测试」阶段，所以可想而知：即使Tesla已经开始发售这样的产品，但并非字面上的真正自动，其实也算半自动驾驶。这是消费者在购买类似车型，所必须先了解的实际状况。
Tesla提供了一个很清晰好用自动驾驶界面，但不代表它的Autopilot系统是真的「全」自动驾驶。
针对意外事故，Tesla也提出了数据报告，显示：当时驾驶者的手没有放在方向盘上，这套系统如在方向盘上持续两分钟没有检测到由驾驶者所施加的力道，就会立即发出警告。而当时车辆一直反复告诫驾驶者要恢复控制，驾驶者并未听从警告，因而发生不幸。并且还特别声明Autopilot系统仅适用于「分隔方向行驶的高速公路」以及「缓慢移动的交通状况」而不应该用在「无分隔的道路上以高速行驶」。
自动驾驶面临的最大难题： 文化接受度以及法律法规
简单来说！目前全球状况就是：自动驾驶技术发展迅速，让相关的立法是完全无法跟上其发展速度。各国都有各自的规定，甚至在美国还有因各州而有所不同，甚至于还有很多模糊地带。
以去年美国加州颁布的法令有提到：禁止各车厂发售自动驾驶的车辆，但奇怪的是却允许以公司名义来办理自动驾驶车辆的租赁。但不具有方向盘与制动踏板的无人自动驾驶原型车Google GOOG，很明确地！被严格禁止上路。
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)，对于自动驾驶车辆的层级划分共分为五级(0~4)。目前全世界绝大多数已发售具有自动驾驶功能的车辆都算是第二级，仅有Google的被列为第三级。而在相关的法令规定，并没有一个很明确现在哪一个级别是要被禁止上路的，仅确定没有方向盘、没有刹车踏板设计的是严格禁止的。
而汽车厂商在加州目前唯一的出路就是，只要提供自动驾驶车辆安全性的相关自主行为认知的检测报告，并且提供在自主驾驶状况下发生所有测试及意外的相关月报(Google每个月均有向大众公布包含意外的测试报告)，就能申请为期三年的测试许可证，来进行任何有关研发的测试及进行租赁的商业行为。
在国内，我可以说是完全放心的！因为暂时市面上的汽车并不具备全自动驾驶，不过在定义上也并不是很清楚，像是搭载在梅赛德斯-奔驰全新E级上的智能驾驶辅助套件中，自动跟车的半自动驾驶功能，自动切换车道等，均可被允许；Tesla同样具备半自动驾驶功能。全自动驾驶辅助暂时并未允许开放！
Google自动驾驶系统具有360度的侦测角度，以及庞大并且众多探头的运算系统，可以侦测到两个足球场的范围，在此范围内大至移动的汽车、自行车或者行人；小至飞行中的小鸟都能了如指掌，可以针对物体形状的大小及移动速度，立即判断是否为可能的潜在危险因素，而预先降低车速甚至急停来降低风险。例如：比较可能会突然冲出来的自行车或行人。Google自动驾驶系统是目前全世界具有庞大测试数据最安全的自动驾驶系统。
相较于法规的不明确，BMW对于未来iNext系列自动驾驶的研发方向，更在乎的是驾驶实际使用情况，以人的需求为首要考量，共分为三个阶段：第三等级「Eyes off」提供不须视觉注意、第四等级「Mind off」无须心神注入，以及最终目的第五等级「Driver off」无须驾驶就能操作。其中「Eyes off」等级的自动驾驶，最快预计在2021年推出。
至于接受度问题，Google不太容易与其他车厂分享自2009年以来，超过150万英里的实际测试结果的可能性之下，各大车厂不仅是要在车辆上安装更多昂贵的侦测组件，像是前后雷射测距装置、数颗超声波雷达以及可辨识交通号志的摄影系统，与图形系统相互连结，透过车内更为强大快速并且独立的运算系统来做即时处理之外，更重要的是必须透过各种车辆之间的数据传输分享即时的交通状况，才能做到近乎100%保障生命财产安全的必要目的，而这也必须要靠5G网速的普及才能够办得到。
还有一项难以避免的气候因素，当自动驾驶车辆遇到大雨、大雪，势必会大幅影响侦测系统的辨识能力，这更是另一项各大车厂需要克服的难题。
自动驾驶汽车360度全方位测量距离和描绘环境的光学雷达仪器又大又贵，安装在车顶上并不好看严重影响卖相，这也是文化接受度的一项考量。自动驾驶仪器还需要研发多几年，才会越来越小、越来越便宜。而Google的自动驾驶车辆计划，也比其他车厂早了些，预计要在2018年推出。甚至还有说法是，最快明年推出具有自动驾驶功能的出租车，但为了规避法规，也有可能仅供内部员工使用。
以「自动驾驶是否安全？」作为总结，当然！如果它们被谨慎地正确使用，自动驾驶汽车无论是「全」或者是「半」，实际上是会比传统汽车更为安全。
消费者所需要的认知，即使目前全世界所有发售的车型，就算有自动驾驶功能的选项，都只能算是一种「销售技巧」，并不代表是真的「全」自动驾驶，严格来说都只达到「半」自动驾驶的标准。例如：Tesla的Autopilot就千万不要以为有Auto这个字眼的出现，而产生「全」自动的误解，相对的以梅赛德斯奔驰在全新E级所搭载智能驾驶辅助套件(Drive Pilot) 以及奥迪的Piloted Driving，在名称上就比较不会有这方面的误导了！
在最近美国商业周刊报导中的一项超过一千名美国民众的意愿调查，近半数的美国受访者没有兴趣购买无人驾驶的全自动车型。无人驾驶车型在未来估计只能透过共乘驾驶概念，通过短期租赁，达到省钱的方式，来与他人一起共享喜爱的车型。而另一方面，透过租赁还可以确保车辆有相应的保险而无后顾之忧，这对于全自动驾驶无人车是一个具有吸引力的可行销售方式。
