在经历了开发复杂的自动驾驶技术所带来的一些挑战之后，大型汽车厂商已经将其孤立的开发方式转向了更为开放的方式：与成熟的技术公司建立合作关系，以提高专业能力，并获得最先进的知识。
▎本文来源：未来汽车日报
今年7月，两大汽车巨头福特和大众宣布，它们将在美国和欧洲扩大电动和自动驾驶汽车方面的合作。
这标志着一个新时代的开始，过去的竞争对手现在联合起来，一起致力于实现高度战略性的目标。
而且，这种合作不过是最近在自动驾驶汽车领域宣布的众多举措之一，汽车领域的制造商们争相赶上新的竞争对手，如谷歌的自动驾驶汽车部门Waymo和已经上市的Uber。
技术平台似乎变得越来越有价值，技术也越来越先进，这让传统汽车制造商很不舒服。
与此同时，全球汽车行业继续向研究和技术创业公司投入数十亿美元，寻找具备相应技能的新人才的紧迫性与日俱增。
根据波士顿咨询公司和Michigan Mobility Institute的研究，在未来十年，美国汽车行业将需要大约45000名移动（Mobility）工程师和70000名熟练技术工人来测试和推出自动驾驶汽车。
方法论
为了更好地理解汽车制造商、传统汽车供应商和科技公司之间模糊的界限，我们集中研究了自动驾驶领域中的七个不同集群。
一共有232家公司，它们目前或以前都得到过风险投资/私募股权基金的支持。
这些数据是基于Crunchbase、Pitchbook、Tracxn和Firstmile内部数据汇编而来的。
自动驾驶驾驶系统研发公司，为客户提供全栈自动驾驶软件和技术。这些技术可能包括旨在增强某些驾驶员能力的高级驾驶员辅助系统(ADAS)，以及接近完全自主驾驶系统的技术。
数据和模拟公司为客户提供训练自动驾驶系统的数据分析，图像注释和聚类，训练数据和先进的模拟工具。用于训练的数据必须有超过99.99999%的准确性和可靠性，因此准确的模拟数据和注释非常重要。
地图和基于位置的服务，能够让现代汽车以其最简单的形式对自己定位，甚至提供对未来自主移动至关重要的数据(即实时交通和停车数据等)。这些服务依靠高度精确的地理定位，使车辆能够理解周围环境，从硬件源接收的数据中解释和推断行为。
应用程序和移动基础设施公司提供移动服务，为自动驾驶汽车测试提供软件或物理基础设施，以及下一代移动即服务平台(MaaS)。
联网汽车和V2X（Vehicle-to-everything）通信公司允许设备、车辆及其环境之间进行通信，从而实现完全自主的移动生态系统。在未来，5G通信技术将发挥不可或缺的作用。
自动驾驶汽车领域全景图
自动驾驶创业公司20强(按总融资额计算)
自动驾驶汽车领域创业公司20强中，有50%来自美国，40%来自中国，剩下的两家分别来自以色列(Innoviz Technologies)和奥地利(TTTech)。
有趣的是，有55%的融资最多的创业公司要么提供先进的驾驶辅助系统(ADAS)，要么开发全栈自动驾驶软件，这突出了拥有整个自动驾驶软件价值链的价值。30%的创业公司是自动驾驶汽车制造商，其余15%活跃在激光雷达领域，专注于提供硬件部件。
自动驾驶领域值得注意的收购
2017年，英特尔收购Mobileye，被许多人视为自动驾驶行业的一个转折点，因为它向传统汽车制造商证明，这个市场不再仅仅基于实体汽车零部件，现有的汽车厂商必须对技术发展保持警惕。
其他值得注意的收购包括福特收购Argo AI和Journey Holding、通用汽车投资Cruise、Aptiv（前身为Delphi Technologies)，收购nuTonomy和ottomatika，以及最近苹果最近收购Drive.AI，后者正努力在自动驾驶领域站稳脚跟。
自动驾驶领域值得注意的合作关系
乍一看，各个公司之间的合作关系和联盟的数量非常庞大。不过，当我们更仔细地观察时，我们发现了三个关键趋势：
新一代以软件为核心的汽车供应公司正在兴起
1977年，通用汽车公司的Oldsmobile Toronado是有史以来第一辆采用电子控制单元来管理火花计时的汽车。
到1981年，通用汽车已经在他们的乘用车生产线上部署了大约5万行代码，今天，例如雪佛兰伏特已经运行超过1000万行代码。
随着时间的推移，硬件供应商和汽车制造商已经煞费苦心地提高了自身的软件能力，但它们的重心仍旧在硬件上。
现在，纯软件和技术背景的汽车行业参与者的数量正在迅速增长。生产最好的动力传动系统或机动车辆已经不够了。
越来越明显的是，软件将成为未来的王者——必须与硬件同时开发，而不是在孤立的业务单元中开发。
在经历了开发复杂的自动驾驶技术所带来的一些挑战之后，大型汽车厂商已经将其孤立的开发方式转向了更为开放的方式：与成熟的技术公司建立合作关系，以提高专业能力，并获得最先进的知识。
目前，这一领域正在不断发展。事实证明，从自己的行列中招聘专家比预期的要困难得多：汽车厂商需要与外部知识合作，并获取外部知识。
例如，尽管宝马仍依赖于内部开发，但大众已通过与Argo AI和福特合作取得了领先地位。
科技巨头，微软、英伟达和IBM也加入了这场战役，这场战役可能会把汽车厂商甩在身后。
另一方面，特斯拉和苹果似乎正在积极回避合作伙伴关系，它们在没有广泛的汽车或技术盟友网络的情况下走进了这场风暴：它们坚信内部开发。
美国和中国正在涌现新的参与者，而欧洲则落在了后面
最近，有五家汽车制造商宣布加入由丰田和软银支持的自动驾驶技术合资企业(MONET Technologies)，与此同时，亚洲的创业公司正利用自己的技术专长，在自动驾驶汽车技术方面取得快速进展。
百度的自动驾驶平台阿波罗(Apollo)就是一个完美的例子，说明亚洲科技公司是如何在别人之前抓住广泛合作关系的价值的：只要看一眼它们的合作关系页面，就有可能让德国汽车业高管们感到压力山大。
然而，尽管德国汽车公司在自动驾驶技术方面一直保持相当沉默，但仔细观察后就会发现，它们也拥有广泛的合作伙伴、联盟和合资企业网络，来塑造自主驾驶汽车的未来。
下面，我们将详细介绍自动驾驶领域中的一些重要玩家。
大众
虽然大众的新移动战略主导为电气化，但在自动驾驶领域，这家公司也有广泛布局，与多家公司建立了合作伙伴关系。
其中，有两个联盟非常关键，形成了其落脚点：一个是与其他汽车厂商合作构建的自动驾驶汽车普及教育联盟，名为PAVE。
另一个是自动驾驶汽车网络联盟，简称NAV，致力于解决实现自动驾驶的高难度技术性问题，实现车辆互联互通。
今年7月，大众还决定与开发自动驾驶汽车技术的技术公司Aurora合作，并和福特一并向Argo AI 投资26亿美元，作为建立自动驾驶汽车和电动汽车更广泛联盟的一部分。
这使得 Argo AI能够在开发开拓性的自动驾驶技术竞赛中提高自身实力。具体来说，他们的目标是开发L4自动驾驶系统。
最后，大众也显示出明确的战略意图，通过与亚洲的科技公司合作，增强国际影响力; 与科技公司合作，更广泛地获得新技术支持；与微软和百度合作，推动它们的汽车云服务方面的建设等等。
宝马和戴姆勒
最近，这两家德国汽车厂商宣布合作令许多人感到意外。对于它们来说，内部开发相关技术显然是优先事项。就算两家公司联合起来，在自动驾驶领域的合作伙伴也比不上大众。
但真正引人注目的是宝马与云计算和技术公司(如微软、腾讯和IBM)的合作，以及戴姆勒与吉利一起努力扩展其亚洲网络，并通过TORC Robotics 和Transdev整合自动驾驶卡车技术。
特别值得注意的是戴姆勒、博世和英伟达之间的合作关系，从测试自动代客泊车开始，开发L4和L5的自动驾驶技术。
与大众等汽车厂商所组建的PAVE或NAV联盟相比，宝马主导的自动驾驶平台很难以从外部进行评估。
不过，其中确实有许多传统的汽车供应商、技术公司和自动驾驶汽车创业公司，来推动开发进程，包括英特尔、Aptiv、Innoviz Technologies、TTTech和百度的Apollo平台等等。
丰田
前不久刚刚成立的MONET Technologies，为其开发自动驾驶技术奠定了基础。
这个与软银、铃木、斯巴鲁、马自达等一起建立的合资企业，汇聚了来自所有成员的数据和技术，打造了一个亚洲市场上不容忽视的玩家。
清晰的地理定位，使丰田得以探索监管范围更小的自动驾驶技术领域，而这正是美国和欧洲许多竞争对手所面临的问题。
与此同时，它们与领先的云基础设施和技术公司关系密切。而这些公司，也对开发全自动汽车技术有着类似的兴趣。
其他著名的公司还有特斯拉、苹果、 Waymo(Alphabet)和Uber。这四家公司都有很强的技术背景，它们明确的战略目标是在公司内部开发自动驾驶技术，并不直接需要广泛的合作关系网络。
苹果
苹果在自动驾驶方面的努力对外发出了复杂的信号，在2月份解雇了190名员工之后，又在7月份雇佣了特斯拉的前工程副总裁史蒂夫·麦克马纳斯（Steve MacManus）。
最近，有业内人士发出评论称，不利的工作条件和大量流失的员工，是苹果在推进自动驾驶技术时步履维艰的罪魁祸首。
7月份，苹果也以大约7700万美元的价格收购了Drive.ai，现在苹果公司有机会利用经验丰富的工程师来完善自动驾驶汽车。
特斯拉
和往常一样，特斯拉在其公众形象和对自动驾驶技术的看法上尤其激进。
首先，激光雷达技术被特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）无情地回避。其次，这家公司很少对外合作，表明这并不是其有限事项。特斯拉在汽车行业保持着近乎孤立的地位：是先驱者，但却是封闭的。
Waymo和Uber
Waymo和Uber都在内部开发技术和软件，只与有能力、也愿意为它们提供所需资源的公司合作。而且很显然，它们并不需要太多的技术合作伙伴，它们的愿景和雄心是在内部开发全栈自动驾驶技术。
合作的主要目的，是在汽车上测试和改进自动驾驶汽车技术。Lyft最近发出了“开放的信号”，开放了自己的L5数据集(包含55,000个3D帧图像)。
令人惊讶的是，尽管特斯拉、Waymo和Uber的总部之间距离很近，但这些关键的行业参与者之间却没有什么公开的合作或建立联盟。
不过，Waymo与兄弟公司DeepMind合作非常密切，正在共同开发新的人工智能训练模型。
自动驾驶公司的区域分布
欧洲汽车制造商以其造能力而闻名，作为汽车制造厂商和供应商，已经建立了良好的声誉。著名的公司包括大陆集团、博世和西门子。
但欧洲市场上的纯技术公司并不多，这种关注以及适应快速发展的行业趋势时，出现滞后是显而易见的。
美国，似乎更适合即将到来的汽车行业技术变革浪潮：亚马逊、苹果和微软都是缓慢涉足自动驾驶技术深水区的大型科技公司，而Aurora、Aptiv、Mobileye和Waymo已经在行业中占据了强势地位。福特、通用和特斯拉同样处于自动驾驶价值链的顶端。
亚洲为科技公司提供了一个强大的培育基地，因此有许多领先的移动公司和市场挑战者(如滴滴和百度的阿波罗平台)出现。MONET Technologies也突显了日本厂商的雄心壮志。
按脱离接触的里程数评估自动驾驶公司的实力
对于自动驾驶公司来说，脱离接触的里程数是评估技术实力的重要指标。加州机动车辆管理局将脱离定义为：自动驾驶系统出现了技术问题或安全问题，自动驾驶系统失效，需要人类驾驶员接管汽车的情况。
对于这个指标的准确性存在很多分歧，因为它可能过于模糊，只适用于加州，而且有允许公司避免报告特定的道路事件，可能无法反映所选择的驾驶环境的难度。
但是，这一指标可以用来表明美国科技公司Waymo、通用和ZOOX之间存在巨大的差距，它们脱离接触的自动驾驶里程分别为11000英里、5200英里和1900英里。
相比之下，Waymo(第一名)在2018年的行驶里程是ZOOX(第三名)的40倍。
因此，这很难进一步解释每个公司基于所驾驶的里程所取得的进展程度，加上一些脱离可能是有意测试软件对新情况的反应。
如果没有与数据相关的场景和精确的行驶路径，就算这些数字显示了重大的进展，并突出了行业内的技术进步，还是不足以对不同的参与者进行全面比较。
对未来的影响
正如我们所展示的，从汽车制造商到技术挑战者，所有的行业参与者现在都在追逐全自动驾驶技术。
今天，我们还无法推算出领先者或落后者，没法得出到什么时候完全自动驾驶会商业化。
但在我们看来，这在什么时候发生并不重要，重要的是现有的公司和新的创业公司在未来几年将会如何出现、发展和演变。这无疑将是汽车历史上最令人兴奋的时期之一。
全自动驾驶将会到来，一旦各方面条件准备就绪，眨眼之间就会到来，最终将“移动”变成一种商品。
就像今天的传统汽车行业一样，不会出现像社交媒体巨头Facebook那样的赢家通吃的局面。不同地区的文化和监管差异将允许不同的参与者主导当地市场。但软件确实会吞噬这个(汽车)世界。
