没有路的配合,自动驾驶就是个梦想

自动驾驶

文|非非叶

汽车界从不会出现“先有鸡还是先有蛋”的争论,这个圈子太讲因果了。

正因为这个圈子因果是非论太明显,难免总在“因为要怎样,所以要怎样”的观点中纠结。

因为汽车发展进入到了产品特征换代的时代,所以有了“造车新势力”。

2018年,我们终于没有在各种造车概念中漫游,几乎所有初创造车公司都开始交付自己生产的纯电动汽车,以此来换取更多的融资,冲击IPO……不得不承认,这是件好事,至少比曾经的“PPT造车”,听起来、看起来都要靠谱许多。

但我们最终要的是什么?依旧不清不楚。

只知道,现在正是一场变革的时代。

“所有参与到这场变革当中的企业和人,无论从哪个角度,从新能源变革角度,还是从智能化角度来参与这场变革,我认为都应该得到尊重。不管他们过去背景怎么样,不管业务方向怎么样,我觉得都应该尊重。”

再看华人运通董事长丁磊的这句话,很是值得反复诵读,不仅仅是因为听起来有那么些大气,更多,像是一种暗暗地宣言:

你们好好干,我给你们打好前站!

2018年的10月,华人运通发布“三智”战略。

何为“三智”? 智能汽车、智捷交通、智慧城市。

在接下来的三个月时间里,更多的人仅仅get√到了“智能汽车”一个点。还有不少媒体一直揣测、分析,华人运通第一辆车是个什么模样,有哪些特点,与其他初创造车公司产品有什么差异化……

上帝之所以伟大,不仅是因为其造物主的本领,而是知道什么时候该创造什么。

于是,当所有人“祈求”一款智能汽车时,上帝视角却是:那先给条智能车走的路吧——虽然这条路是8公里。

就在2019年1月20日,华人运通与盐城经济技术开发区宣布,全球首条车路协同自动驾驶智能化城市道路“智路”示范项目开通运行。

没错,当所有人在等车的时候,华人运通却率先推出了“车路协同”。其目标就是,“推动由车端的单体智能到车路的混合智能,直至城市的群体智能的演进,从而达到全场景L5自动驾驶。”

从2018年开始,越来越多标记着“具备L2级自动驾驶”的车型上市,密集程度仿佛让我们看到自动驾驶的速度越来越快,“放手”开车的时代越来越近。

可是否想过,当每一辆车都有自己的思维和逻辑分析方式时,谁才是调节这个团队的中枢神经?

“一辆汽车单纯的提出L3、L4级等自动驾驶阶段,这种单体的智能化是不完整的,需要与道路交通系统实现车路协同完成。单体智能没办法解决整体的安全和高效需求。”

丁磊的话又再次像圣人之音,给大家一击当头棒。

打个比方,单体智能呢,车上放上所有高智能的传感,也就能看到几十米以外,但如果路上有感知系统,就可以让你看到几公里之外的情况,感知信号会传达给车辆,车也有能力来接受信号,这就达成了车路协同。

人在车上,车在路上,最大的载体不是车或人,而是路。路的状况决定了车的表现和人的本能。

“智路”又是条怎样的路?

根据华人运通和江苏盐城经济技术开发区的共同规划,车路协同自动驾驶智能化城市道路的“智路”项目一期全长约8公里,覆盖了高速路与城市道路两部分。预计,2019年上半年具备正式运营条件。

首先要指出的是,这不是一条“纯测试道路”。或者说,这条路的开通,不是演习!

相比全球各城市智能道路项目一般选择场景简单的半封闭园区或高速道路,这条“智路”是全球首次基于云端调度、路端感知、车端控制的车路协同自动驾驶及道路交通调度的开放式城市道路综合测试环境,由高速道路及城市道路两部分构成,覆盖高架路、匝道、高架下辅路、十字路口等十几种路况,达到产业化应用价值的“车路协同自动驾驶”。

在“智路”发布会上,官方对这条路的配置表述是:

建设了路侧感知体系、边缘计算平台、5G V2X通讯设备、云调度中心。在道路旁部署的激光雷达、微波雷达、摄像头构建起“3D+3感”的全息路端感知网络。感知信号经过边缘计算设备融合之后,建立起全域的全息世界模型,并通过5G V2X设备与车端感知系统进行数据整合,用以支持自动驾驶系统工作。此外,“智路”还打造了一个拥有云计算能力的远程调度和监控中心,用于实现云端自动驾驶控制和交通调度……

没错,这样的“配置”听起来就很高科技,科技到完全超出了我玩智能手机的学习能力。

你要问这样的配置造价几何?实际上总体比单车智能投入成本要小得多。在德国一台智能车的平均造价可能超过10万欧元,这是普通消费者负担不起的。而华人运通采取的策略更加经济,因为将集中在车辆上的高昂的成本,用到了路上进行成本分摊。

有了路上的这些配置,路就会告诉车“我看到了什么”,车会告诉路“我经历了什么”,从而赋予车“千里眼”和“顺风耳”,以保障安全、疏导交通,高效分配道路资源。

比如最常见的规避事故风险:在没有信号灯控制的路口,通过道路监控反馈信息来确保智能车辆可以预判交叉口路况及碰撞风险,实现全路况的路权分配及自动驾驶。

相对实用的“信号灯车内显示”,可以让智能汽车与信号灯可进行实时数据交互,直接在车内获取路口红绿灯信息,及时调整行车节奏。

更偏向理想化的“超视距行人避让”,通过路侧感知设备提供超视距感知,探测距离更远,视觉盲区更少,车辆与行人间发生危险事故的概率也会相应降低。

如果这样的解释还没有让你产生画面概念,那重温下经典科幻片《机械公敌》吧,但别迷恋当中的奥迪概念车,想想它所行驶的路!

说到底,是让自动驾驶技术去与庞大的公路网络系统进行衔接,还是让庞大的基础设施对自动驾驶技术做出妥协,一直是争议的关键。不过,大多数人还是会认为,车路协同则匹配研发“聪明”的道路与交通设施,让车与路能完美配合,让自动(智能)驾驶更容易实现。

当然,在“智路”项目运行的同时,华人运通也在开发自己的智能汽车。

“它完全按照未来智能城市的设想来设计,车的架构用局域的概念控制车辆,开放式可以接受智路的信号,能把单体智能与群体智能相联合。”丁磊说,“我们的产品是实际上是以架构开发来进行的,这样才能不断的延展,不断来释放它的功能。”

这个架构上的第一款产品最快将于2020年底-2021年初实现量产。

截至于此,可能有些看官会认为我将华人运通和丁磊夸得太狠。

为什么要说得那么夸张?

因为丁磊那几句话,确实说到了点上:

“华人运通不怕晚,因为现在市面上产品问题多,市场并非自己成长,而是被一只有形的手推着往前走,而且由于所有企业蜂拥而至只造电动车,这条路也越走越狭隘。”

“像华人运通这样的公司,我认为应该是多一点,大家一起干,能够把整个人类在自动、在新能源整车开发技术上面,能够推向更高的层面。这个社会需要好的产品,这个社会需要好的公司。每个公司都有一个时代的使命,市场总是在的,只要你有创新的产品,机会总是有的,只要你是一个好公司。”

变革之中,坚持和努力都是基础,一个好点子,才是催化剂。“智路”这条路目前看来,也算是条康庄大道。

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