苹果官网每次更新都意味着新产品即将降临,但特斯拉却不是。特斯拉官网更新除了暴降的车价,还有 Autopilot 承诺的倒退。
即使特斯拉 CEO Elon Musk 赤膊上阵为 Autopilot 的全自动驾驶功能摇旗呐喊,也挡不住特斯拉官网主动认怂。显然,Autopilot 离 Musk 宏大的自动驾驶愿景还是太远了。
“你能在任何地方召唤自己的特斯拉。”Musk 2016 年 7 月写道。“接上你之后,你就能在车上睡觉、阅读或做任何你想做的事了,向目的地进发这事交给特斯拉就行。”
除此之外,Musk 还畅想了特斯拉电动车为车主挣钱还车贷的场景,即车主可以将自己的特斯拉电动车编入打车网络,以便在你工作或度假时让车辆帮你赚钱。
2016 年 1 月,Musk 还预测称,特斯拉电动车在 2 年内就能实现美国东西海岸的全自动驾驶大穿越。
了解 Musk 跳票史的人都知道,他许下的这些诺言都没实现。用户干等两年后发现,特斯拉官网上的 Autopilot 页面终于把实话说了出来。
如今,Autopilot 介绍页面的标题已经从“车辆标配全自动驾驶硬件”改成了“未来驾驶”。至于那句描述特斯拉打车网络的句子,则已经彻底被删除。
在“完全自动驾驶能力”的介绍部分,特斯拉则加了免责声明:“在未来,上述功能将无需人类监督即可实现,但将需要数十亿英里的行驶里程验证,以达到远超人类驾驶员的可靠性。”
换句话来说,虽然 Musk 牛皮已经吹了很多年,但 Autopilot 本质上依然是驾驶辅助系统,而且未来很长一段时间里它都不会发生质变。
此外,从现在的情况来看,Musk 玩的也不是什么究极进化的路子,而是逐渐提升 Autopilot 的安全性并最终实现无人类监督的全自动驾驶。
不过,这样的方法能否最终帮 Musk 圆梦就说不好了,而且 Musk 这是在玩火,因为“半吊子”的 Autopilot“一个不小心”可能就会导致车毁人亡。
天马行空的 Musk:在 Autopilot 上更依赖传统智慧
初代 Autopilot 正式发售那年(2014 年),美国汽车工程师学会(SAE)也公布了最新的自动驾驶系统分级方案,也就是大家熟悉的 Level 1-5。不过,过去五年间技术的快速发展也让自动驾驶行业的思维发生了巨变,大多数公司现在将 ADAS 和全自动驾驶看成了两个孑然不同的市场。
要说对自动驾驶行业思维转变的贡献,恐怕谷歌敢称第二没人敢称第一。
2012 年时,谷歌的工程师就开发出了高速公路驾驶系统,一些谷歌员工在通勤路上就顺道帮忙把系统给测试了。不过,谷歌相当谨慎,其再三叮嘱通勤车司机这不是全自动驾驶系统,你还得时刻操心开车。
即使这样,自动驾驶团队依然渐渐发现,用户对这套系统的信任实在来得太快。车里摄像头反馈的视频中经常出现司机打盹、化妆和摆弄手机的情况,安全风险太大。
“这样的情况下一旦出了问题,司机根本反应不过来。”2017 年时 Waymo CEO John Krafcik 说道。
最终,谷歌放弃了高速驾驶辅助产品的项目,决定走上另一条渐进主义之路:一套被限制在凤凰城郊区的自动驾驶打车服务。选址上谷歌也是思虑良久,Waymo 看上凤凰城就是因为这里有宽阔且标线清晰的街道,雨雪天更是少见,因此在这里进行自动驾驶要简单得多。
这种方法还有其他优点。
举例来说,自动驾驶汽车非常依赖高清地图,而在单个区域采集地图数据要简单得多。当然,激光雷达也必不可少,不过这玩意性能越强价格越贵,对于面向普通用户的乘用车来说实在是太贵了。
好在,这价格放在自动驾驶出租车上还能接受,因为自动驾驶系统将昂贵的人力成本降到了零点。
过去三年里,大多数做自动驾驶技术的公司都在紧跟 Waymo 的脚步。通用 2016 年就买了新创公司 Cruise,2019 年它也要在旧金山部署自动驾驶打车服务。福特也有样学样,2017 年在 Argo AI 身上豪掷 10 亿美元,眼下福特的自动驾驶出租车正在迈阿密和华盛顿进行开发。
其他厂商也没闲着,大家都在提前卡位。
本田投了 Cruise,大众和现代则与 Aurora 携手,未来大众可能还会跟福特共进退。至于丰田,则选择为 Uber 注资。
特斯拉的商业模式束缚了自己的手脚
特斯拉则是个老顽固,它还在强推自己的老战略。
在两年多的时间里,特斯拉都在给用户画大饼,Musk 承诺的全自动驾驶升级包迟迟不来,这让特斯拉相当尴尬。不过,Musk 死扛着也有难言之隐,如果特斯拉要放弃老战略,它就不得不退还用户提前支付的全自动驾驶套件费,这样不但有损公司形象,还会进一步掏空特斯拉已经干瘪的钱包。
骑虎难下的 Musk 只能不断给出全自动驾驶升级的节点。
“我们已经能在高速路上实现全自动驾驶了,”Musk 在 1 月份的电话会议上说道。“比如上下高速匝道,包括中途超车和互通立交也不在话下。”不过,Musk 的话必须打上巨大的双引号,因为他所谓的全自动驾驶依然需要驾驶员时刻对车辆进行监督。
上周,特斯拉对 Autopilot 价格结构的调整进一步反映了它底气的不足。
此前,特斯拉只有个“增强版 Autopilot”选装包,而现在这个包则被分为“驾驶辅助”和“全自动驾驶”两个部分。不过,即使用户为“全自动驾驶”套件付钱,也用不到任何额外功能,他们还是得继续耐心等待并在路上监督自己的爱车。
虽然拆开零卖,但特斯拉明显还是想多挣钱。
举例来说,要想让特斯拉掌握高速上的互通立交,你就得买“全自动驾驶”套件。同时,今年晚些时候“全自动驾驶”套件还能让车辆拥有识别红绿灯和停止标识的能力,实现“城市道路上的自动驾驶”。
从特斯拉最新的官方话语来看,现在的所谓“全自动驾驶”其实是一套能在人类驾驶员监督下处理大多数路况的系统,Musk 这不是在玩文字游戏吗?
特斯拉的战略是在杀人?
作为一家商业公司,对经营战略进行修改当然无可厚非。不过问题在于,特斯拉的战略可能会让用户无缘无故丢了性命。
想想我们在上面说过的谷歌通勤车:如果能有一刻放送驾驶员肯定不会选择绷紧心弦,毕竟让人类永远保持理性是一种奢求,而 Autopilot 就有可能让驾驶员陷入非理性的境地。
去年 Uber 测试车的致命事故就是最好的例子,从行车记录仪上来看,安全驾驶员在碰撞发生前几秒视线一直对着自己的大腿,而那里放着她播放电视剧的手机。
自动驾驶行业的领先者已经给自己打了不少“预防针”,为的就是防止悲剧重演。比如,上车前安全驾驶员需要接受严格的培训,一些公司还对他们的跟车时间做了限制。有的公司还未测试车配了两位安全驾驶员,一位负责驾驶,另一位则负责数据录入,同时保证自己的同事时刻生龙活虎。
在测试上特斯拉可抠多了,跟其他公司花大价钱改装测试车,疯狂烧油在路上来回跑不同,特斯拉的自动驾驶测试项目全靠自己的客户,在拿到数据的同时 Musk 还不用付这些“安全驾驶员”工资。问题其实就出在这里,普通驾驶员可没接受过专业训练,特斯拉也不管他们是否在疲劳驾驶,至于第二个安全驾驶员,就更是没影的事儿了。
特斯拉也有自己的预防措施,但只是检测驾驶员的手是否放在方向盘上,如果没有就会发出警告并及时靠边停车。可惜,在现实中淘气的驾驶员用一个橘子就能骗过传感器,而屏幕上显示的警告信息也很容易被忽略。显然,这些预防措施只能算杯水车薪。
如果用户在 Autopilot 上尝到了甜头,而且享受了 100 天风平浪静的生活,他们肯定会懈怠,但怕就怕危险出在第 101 天,到那时一切都晚了。
2018 年 3 月,Model X 车主 Walter Huang 就因为疏于监督铸成大错,他的车以 70 英里/小时(约合 112 千米/小时)的速度撞上了混凝土隔离带,随后就是恐怖的大火。
在今年 1 月份的电话会议上,Musk 再次给出承诺,称年内 Autopilot 就能实现功能层面上的自动驾驶,明年他就敢让用户安心在车上睡大觉。没人不相信钢铁侠能不断创造奇迹,但在自动驾驶节点的预测上,他好像没靠谱过,尤其是在特斯拉坚持不用激光雷达的情况下。
当然,激光雷达也不是万能药,但有了它至少车不会径直撞向硬邦邦的混凝土隔离带或路边停着的消防车,这样的技能 Waymo 可是几年前就掌握了。
作为 10 年前就起步的自动驾驶先驱,就连 Waymo 都还在凤凰城郊区“挣扎”。更何况特斯拉?也许,Musk 办公桌上的日历跟我们不是一个版本。