[XCAR 测试 原创]
作为路虎品牌最知名的车型，路虎揽胜和揽胜运动版在去年进行了中期改款，之后便顺势推出了2019款车型。由于中期改款已经带来比较大的改变，所以2019款车型只是在配置细节方便做了一些调整，2019款揽胜运动版的车机系统开始支持CarLife和CarPlay，阅读灯变为了触摸式，中高配车型标配了后排液晶屏幕；2019款揽胜的车机系统将支持CarLife和手机映射，并取消了后排电动座椅放倒等，整体差别不大。
关于路虎揽胜5.0 V8版本你不得不知道的十个亮点，请看《懂车10刻》
今天试驾的车型，分别是2018款路虎揽胜运动版 3.0 V6锋尚创世版 DYNAMIC和2018款路虎揽胜 5.0 SC AB尊崇创世加长版，前者厂商指导价为116.8万元，后者264.8万元，如果我们以“落地价”来算的话，两车加起来也要将近500万了！下面先从贵的聊起。
车内的启动键刚刚好放下食指，但点燃的却是一台5.0 V8发动机。按下去之后先是片刻的低沉，之后声线猛然上扬，短暂过后回归到一种持续的低沉状态。
硕大的机舱被这台5.0L的V8机械增压发动机塞的满满当当，参数方面，其最大功率386kW（525Ps），峰值扭矩625Nm,与之匹配是一台来自ZF的8速AT变速箱。
这样的“气量”足以让你丝毫不会担心它的动力储备，将近2.7吨的整备质量，也一样可以随着你脚下的油门说走就走。
如何把这种动力储备量化呢？它的百公里加速时间为5.5s（官方数据）。虽然听起来如此猛烈，但也不用担心它不够平易近人，事实上在正常模式下，它的油门前半段是相当温柔的，向发动机请求的扭矩恰到好处，绝不会给你带来突兀的感受。无论是发动机的动力输出，还是变速箱的换挡动作，都极为平顺。
开启运动模式之后，发动机似乎才正式进入状态，此时动力输出呈现出一种更为坚实的状态。 机械增压线性的优势得以展现，即便是急加速，也不会有被踹一脚的感觉，更像是一只非常有力的大手在背后持续发力，几秒的时间就将车速推向100km/h以上。
除了动力易于掌控之外，它还有着绝佳的视野，驾驶位上可以将车头一览无余，8个活塞就在你眼前跳动，宽大的后视镜更是将车身两侧尽收眼底。即便是在乡间小道游走，宽大的车身也不会给驾驶者带来太大的压力，如果有，那基本也是来自它的售价。
揽胜一直以来的标签便是越野和豪华，加之路虎品牌深厚的越野基因。所以揽胜在驾驶感受方面，必然不会向“运动”靠拢太多。
它开起来的感觉，更像是把传统越野车上各种各样的“自由行程”统统降到了最低，相对于它的身躯和275的胎宽来说，转向绝对算得上轻盈，几乎隔绝了任何路感，但车头响应丝毫不慢。高速状态下，空气悬挂会变得更低更硬，无论是快速并线还是扎入弯道，车身都可以保持一种稳定的状态，更不会使车内的驾乘者有一丝慌张。
虽然整体造型比较方正，即便是120km/h时，车内也听不到太多风噪，只有V8的声浪和机械增压特有的啸叫丝丝入耳。悬挂在舒适性方面的表现，如果算上轿车，那在同价位中并不能算登峰造极，毕竟它有越野方面的考量，但在任何你可能遇到的路况中，都能表现的波澜不惊。
此次试驾中，我也对比试驾了3.0版本的揽运，从体验上来说，正常驾驶中，这两者的动力差异并不大。虽然说V8在结构上比V6更加平衡，理论上平顺性更好，但其差异之小，已经超出了一般人可感知的范围。相比之下，3.0版本缺少的就只有底蕴和气势了。
揽胜5.0版本试驾感受
揽胜运动版动态感受：
揽胜运动版和揽胜基于同一平台打造，但官方宣称揽胜运动版75%的部件都是不同的。并且车身较普通版揽胜短了121mm，车高降低了39mm。我相信这样的差异，足以让辆车的动态风格产生明显变化。
动力方面，本次是试驾2018款揽胜运动版 3.0 V6 锋尚创世版 DYNAMIC，搭载了一台3.0L V6机械增压发动机，这台发动机由路虎、捷豹共同研发，其最大功率为280kW（381Ps），峰值扭矩450Nm，与之匹配的还是那台来自ZF的8AT变速箱。
从揽胜走到揽胜运动版上，感觉一切都“变硬了”，车内材质、座椅的填充物，挡杆也变成了手握式的。油门踏板也不像揽胜那般柔和了，明显要激进了一些，发动机输出更容易被油门挑逗起来。整车的“心态”年轻太多了。
深踩油门后，变速箱动作相当利落，只要右脚踩到位，降挡那是毫不犹豫的，此刻变速箱只求将280kW（381Ps）的最大功率悉数爆发。在运动模式下，急加速后松开油门，并不会出现拖拽感，并且低挡位状态还会保持一段时间，似乎在随时待命。
其实两车在驾驶层面的差异，从它们不同的换挡结构上也可以体现出来。揽胜采用了旋钮式的换挡方式，只需动动手指就可掌控一切，其初衷据说是为了减少西装肘部的褶皱；揽胜运动版则采用了电子挡把，需要整只手握住，一定程度上增强了驾驶者的参与感。
悬挂方面的表现，如同车内的座椅一样，揽胜运动版要更加坚实，虽然两车都配备了软硬、高低可调的悬挂，但明显揽胜运动版的各方面动态响应都要更快。
有舍有得，揽胜运动版开着更爽，但舒适性跟揽胜相比，就要稍逊一筹了。面对减速带，揽胜运动版的悬挂动作较为直接，给人感觉会比较生硬，尤其是刚从揽胜换到揽胜运动版的时候。
揽胜运动版动态感受
揽胜静态亮点：
作为路虎品牌的旗舰车型，揽胜除了豪华和越野之外，自身还有一定的商务属性，我们从它庄重、成熟的外观上也能感受到这一点。一台揽胜无论出现在丛林中、沙漠上，还是在一些商务场合，都不会有违和感，生来就为身处世界各地。
前脸在去年中期改款后，格栅有所调整，视觉上面积变大了，内部更加精致，庄重之余，时尚了许多。同时大灯、格栅形成了一个平面，气场更强。
加长版本的车长达到了5200mm，加之侧面这种平直的腰线和分明的轮廓，看上去确实有些长的吓人。也就不难理解，为什么揽胜深受成功人士的喜爱了，说句俗点的话：一看就不好惹。
尾部造型相对就会严肃一些，立式尾灯是“尊贵”的传统，典型的英国设计，大家可以想想劳斯莱斯和MINI的尾灯。
和外观一样，内饰布局非常庄重，价位到这份儿上，自然用料也很到位。大面积的真皮包裹+木质饰板，营造了出色的豪华感。
中控区域采用了双屏设计，车机系统由上方的屏幕显示，无论是显示效果还是质感都没得挑。功能十分丰富，好在菜单逻辑简单明了，找起来并不费劲。
并且这块屏幕的角度也是电动可调的。除了可以避免反光之外，也能更高的适应不同身高的驾驶者。
下方屏幕则用来显示座椅、空调和驾驶模式的设置信息。这种双屏设计的用户体验还是非常好的，常用功能都放在下方屏幕上，既减少了按键，又不会把所有功能一股脑塞入车机系统中。
车内各种接口数不胜数，12V电源前后排共有6个，HDMI接口3个，USB接口6个。如果想物尽其用的话，后排乘客每人需要带两部手机，这还是在不利用12V电源的情况下。
第二排空间巨大，两个独立座椅拥有极为丰富的配置，通风、加热、按摩一样俱全，其中扶手和腿托还有头枕，都是可以加热的。
按下门板上的按键后，副驾驶座后方的踏板会自动落下，第二排座椅腿托升起，靠背角度近乎放平。试驾现场我特意找了一位185cm的老师体验了下，因为腿托升起后，我170cm的身高，脚根本够不到前方的脚踏板……
中央扶手收放和中间头枕都是电动的，甚至于第二排座椅收放都是电动控制的，不过在2019款上该项配置已经被取消了。毕竟，电动放倒除了仪式感之外，哪里都不如手动放倒来的方便，而且手动放倒速度要快很多。
揽胜静态亮点
揽胜运动版静态亮点：
揽胜运动版的轮廓线条要更加鲜明，同时A柱也更为倾斜，腰线也变的高挑了起来，加之稍短的车身，形成了路虎所独有的运动风格。
中网采用了熏黑设计，两侧的大灯造型趋于扁平化，前脸视觉效果更显凶狠。
车尾造型同样较为年轻，整体线条微微向中心收拢，尾灯造型也打破了“传统”。
内饰整体采用了和揽胜一样的布局，但是材质配色方面的差异，让车内的氛围截然不同。更倾斜的A柱也让揽胜运动版的车厢没有揽胜显的那么开阔。黑/红的搭配，更像是“新贵”的专属。中控的设计以及车机系统，和揽胜保持一致，不再复述。
相较于揽胜，揽胜运动版的座椅填充物会更加坚硬，座椅支撑性更为出色一些。
第二排空间和加长版揽胜相比的话，自然就比较一般了，同样的体验者，腿部空间有一拳左右的余量。并且靠背和坐垫的交界处太过生硬，对身体贴合性较差，长期乘坐，舒适度欠佳。
越野轻体验：
本次活动准备了一小段的越野体验，没有那些枯燥的科目，难度也并不大。虽然我们知道很少有人用揽胜去越野，但路虎依然为它配备了强悍的全时四驱，中央差速器结构为托森式差速器，甚至还可以选装后桥差速锁，涉水深度高达900mm。之所以如此，也许是因为这种强大的内在基因，可以给人带来相当可观的安全感。
配备全地形反馈适应系统之后，越野会变轻松很多。驾驶者只需要识别路况，然后选择相应的模式就好，如果路况都识别不出来也没关系，选择自动模式就好，把握好方向，一切交给车辆。
编辑总结：
揽胜和揽胜运动版有着明显不同的驾乘感受，其中揽胜更强调任何路况中的舒适性，揽胜运动版则更强调公路上的运动感，不过它们都很好的兼顾了公路性能和越野能力。其居高临下的乘坐感受、丰富的配置以及强大全地形能力带来的安全感，是同级别车型鲜有能比拟的。在SUV车型中，大家都在把曾经矛盾的东西慢慢变得不矛盾，让运动和舒适性兼得，让公路性能和越野性能兼得。路虎揽胜和揽胜运动版，就一直在试图实现这一目标。
跟同级别对手相比，揽胜/揽胜运动版是一种比我能跑的没我能野，比我能野的没我能跑的状态，这也许就是它们的独到之处。
揽胜运动版静态亮点
