“开电动车，每掉一公里续航就像割自己一块肉。”
出发之前，同车的一个媒体同行这样说道。虽然听起来很离谱，但车上所有人都没有过激的反应，因为我们每个人在职业生涯与电动车的接触中，都或多或少经历过一些不那么美妙的瞬间，可以说这种割肉的感觉是感同身受。
比如我就在前些日子体验某品牌电动车时，因为其不支持快充的缘故在剩余续航只有20km时，仍在北京城的寒风中独自凌乱，在温柔地吸吮着能量的“电动爹”旁瑟瑟发抖。我时常在想，若是全球气候没有变暖，在儿时那种暴雪狂风肆虐的冬季，开电动车会不会比坐公交还要痛苦？
但今天的情况有所不同，在拥有充足、可靠、应急措施完善的后勤团队保障下，厂家为我们提供的是NEDC续航415公里并充满电的北汽新能源EX5，按理说是并不需要担心的。但参考到全天理论距离225公里的试驾路线和时不时刮起的8级阵风，难免还是让我们这些“常在河边走”的人心生焦虑。
更可怕的是，始发地到终点之间，高速路占据大半，这对电动车来说可是不甚友好。
EX5的动能回收系统分为三级可调，只有调至最高级时才足以唤醒刹车灯，这还是在高速行驶的情况下。而一旦车速降低，动能回收系统的力度则会明显减弱，车内乘客几乎感觉不到拖拽感，开起来更像是汽油车。
事实上，不光是“电门踏板”的感觉，无论是转向、制动还是加速表现，眼前这台EX5给我的感觉都跟汽油车有着莫名的相似感，只是在高速行驶时，没有了汽油机咆哮声音的掩盖，A柱传来的风声更加凸显一些。
形象一些比喻，0-60km/h加速像是同价位汽油车的S+挡，60-100像是挂入了S挡，100km/h以上几乎是原形毕露，但应对最高限速120km/h的高速路足以。
至于续航里程的衰减，不得不说这是由很多因素共同决定的事。除了风阻滚阻这种车辆本身自带的特性，决定这个数据的最大因素无外乎“三电”系统了。无论是厂家还是汽车销售，都乐于跟用户普及一下这方面的知识。
与很多竞争对手不同，除了动力电池采购于独角兽宁德时代外，EX5的电机电控存在很多自主研发的成分，而这往往被当做被竞品打压的理由。
但说句公道话，相比同价位的其他品牌电动车，在短期的体验中根本无法体验出“国货”和“洋货”在表现上的差异。当然我们也不排除，这种差异会根据时间的推移而慢慢出现。
在京西门头沟蜿蜒的山路上，四轮的独立悬架能够很好地抑制住侧倾，承托着这个不算轻盈的车身进行一定程度的激烈驾驶。
不知这样的调校是不是理智的，但最起码是特点鲜明的，因为在经过景区门前几条高耸的减速带时，坐在后排的我每每都能感觉到一种无法忽视的冲击。而上一次拥有相似的感受，是坐在MINI JCW的后排座椅上。
不过在我看来，这并不是在寒风冷雨中等待充电完成的人群最关心的话题，经过一路并不狂暴的奔袭，EX5平均电耗维持在16kWh/100km上下，换算总耗电量刚刚超过20kWh，消耗了其61.8kWh电池总容积的三分之一，这是完全可以被接受的成绩。
与此同时，点缀在前脸的贯穿式镀铬饰条会把车身的饱满度进一步凸显，让封闭的前脸看起来并不冷淡。
圆形的空调出风口、悬浮式中控屏幕、三辐式方向盘，这是典型的EX车系风格，且全都被EX5保留了下来。
值得一提的是，北汽新能源EX5是为数不多的，方向盘不遮挡全液晶仪表盘的车型，这或许跟前文所提及的方向盘尺寸有关。
9英寸中控屏的加盟让分辨率更清晰，同时还能利用三指滑动将导航等信息直接传导在仪表盘上，实现双屏联动。
当然，在这台顶配车型上搭载百度DuerOS智能语音交互系统、自适应巡航、360度全景影像、并线辅助、车道偏离预警系统、主动刹车/主动安全系统等多项主被动安全配置，但由于时间缘故，我们并没有对其进行详细体验。
EX5拥有具备双开启模式的1.25平米超大全景天窗，在提供良好采光的同时，也提升了车内空间感，让驾驶与乘坐舒适度大增。
而动能回收的调节则同样被单独设置成物理按键，更加便于在驾驶过程中调节。
电动汽车在储物空间上产生短板，往往是由于电池这样的储能、充电装备抢占了过多的车内空间，但这样的担心并没有发生在EX5身上。
虽然短暂的体验并不足以让我熟悉这台车的方方面面，但可以肯定的是，在这段不算平坦的路程中，北汽新能源EX5并没有让我感受到任何“电动爹”的风范，直到活动结束驱车返回南四环，表显剩余续航里程依旧为107km，而车队中最“温柔”的选手竟然还有超越140km的剩余里程，足够应付郊游回城第二天的城市通勤。
当然，这并不代表电动车已经拥有了和汽油车一样的完成度，能够为用户提供同等的便利程度，尤其是在电费愈发昂贵之后。但我想说的是，当你得知最近的加油站位于6公里之外，而充电桩却近在咫尺之后，此时你感受到的，或许是一种生活态度的转变。
来源：汽车头条
