EMS、菜鸟、德邦快递、优速等企业已经开始布局。
不到20 天，自动驾驶领域风起云涌。两笔融资和两次合作的背后是自动驾驶技术在快递物流市场加速应用。自动驾驶能否成为像“电子面单”一样彻底改变行业的创新技术？其在中国快递市场又将面临哪些机遇和挑战？
超过10 亿美元融资
近日，自动驾驶企业Nuro 宣布获得软银愿景基金9.4 亿美元融资， 融资后估值达27 亿美元。随后，自动驾驶企业图森未来宣布完成D 轮融资9500 万美元，融资后估值超过10 亿美元，达到“独角兽”级别。
虽然融资金额可观，主角同为自动驾驶企业，且融资日期相近，但这两则新闻并没在业内引起太多关注。毕竟，配送机器人尚未商业化普及， 完全自动驾驶的货车看似更遥不可及。
其实，严格意义上，自动驾驶并没那么“科幻”和“硬核”。美国交通部国家公路运输安全局定义了自动驾驶的五个级别。
Nuro 和图森未来官网信息显示， 两家自动驾驶企业目前研发的产品均处于L4，即高度自动化阶段。以图森未来为例，其L4 自动驾驶半挂卡车目前可进行“仓到仓”商业货运，能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶，服务于干线物流场景和半封闭枢纽场景。
《快递》杂志记者从图森未来了解到，此轮融资后，其将继续扩大在中国和美国的自动驾驶商业化运营规模。图森未来今年第一季度将在美国新开通亚利桑那州至得克萨斯州的全新运输线路，以满足更多客户货运需求。开展商业化自动驾驶运输服务使图森未来通过L4 自动驾驶解决方案持续获得主营收入。在美国，图森未来自动驾驶卡车日均完成3 ～5 次货物运输，服务13 家终端货主客户。预计到今年6 月，其自动驾驶卡车车队规模将扩充到50 辆。
据了解，图森未来已经在中国北方某港口持续试运营超过300 天，并将在上海临港地区开展自动驾驶示范运营。
快递企业开展测试
在国内，自动驾驶技术在快递市场正处于测试阶段，目标是尽早实现大规模商业化应用。
2 月21 日，自动驾驶企业飞步科技与中邮速递、德邦快递达成战略合作，共建多条自动驾驶物流线路。飞步科技称，已打通以短途货运（100 公里以内）为阶段性目标的自动驾驶货运研发、测试、商业化应用的完整产业链。
和Nuro、图森未来一样，飞步科技在试自动驾驶物流车辆也处于L4。2018 年“双11”期间，由飞步科技自主研发的L4 自动驾驶货车在浙江地区开展真实环境下的日常运营测试。这里的真实环境包含城市、省道、县道、乡道、高速公路、快速路、隧道等多种形态的交通道路，并包括暴雨、暴雪、大雾等多种极端天气在内的环境组合。
截至目前，飞步科技L4 自动驾驶载货运输服务测试累计运营里程达3600 公里，运送快件超6 万件。其最新测试运营的一条运输线路全长23.6 公里，途经菜市场、商业中心、火车站、居民小区和广场等多种复杂路段， 全程路口超过50 个、红绿灯26 个。据其创始人兼首席执行官何晓飞介绍， 下一阶段会陆续增开、运营100 条商用自动驾驶物流线路。
无独有偶，3 月1 日，优速快递与自动驾驶企业嬴彻科技首条共建线路（北京—杭州）上线测试。目前，嬴彻科技在中国和美国拥有研发中心，并已展开全面测试以加速L3 柴油重卡量产。嬴彻科技首席执行官马喆人表示， 当前目标是城际货车完全达到L3，用技术手段降低长途货车的驾驶危险性和高强度。
除前述初创企业外，平台企业也是自动驾驶技术在快递物流市场加速应用的重要推动力量。
2 月28 日，菜鸟网络宣布，国内首个无人车未来园区在成都启用。这是菜鸟网络无人车首次从末端配送进入园区调拨运输环节。菜鸟网络方面表示，以物联网技术为核心的未来园区正对物流行业数字化、智能化起到示范引领作用。
菜鸟网络成都未来园区有近20 万平方米，设有无人车基地，搭建了基于物联网的车联网系统，通过云端调度无人车，让它们自动完成园区内多仓库、分拨中心间包裹运输和物资调拨。行车过程中，菜鸟网络无人车能感知周边环境，自主进行决策，可避让行人、车辆等各类动态、静态障碍物， 还能调度园区内红绿灯，对社会车辆发出提醒。
在菜鸟网络总裁万霖看来，自动驾驶技术最有可能大规模落地的就是物流场景。
《快递》杂志记者从菜鸟网络了解到，其物流无人车目前主要应用场景为快递服务“最后一公里”。以第一代产品“菜鸟小G”为例，其身高1.2 米， 单次装载10 个包裹，充电一次可持续运载8 小时；与运输管理系统对接， 规划配送路径；采用激光与视觉并行的即时定位与地图构建方案；通过深度学习识别环境中的行人、车辆等不同实体，运用自适应粒子滤波算法对动态实体进行轨迹预测。
继“菜鸟小G”后，菜鸟网络又迭代了“菜鸟小G 2 代”和“菜鸟小G Plus”两款产品。值得一提的是，与“菜鸟小G”“菜鸟小G 2 代”的机器人结构不同，“菜鸟小G Plus”已具备车辆结构，适合在室外长距离运行，载重和容量更大，续航里程更长。
菜鸟网络ET 物流实验室资深产品专家谷祖林说：“菜鸟网络末端无人车历经多次迭代，目前技术成熟稳定， 为量产商用创造了技术条件。”
“无人驾驶”也须“有人管理”
虽然自动驾驶技术的最高级别是完全自动化，即实现真正意义上的“无人驾驶”，但其在快递物流市场加速应用目前面对的最大挑战是“有人管理”进展相对缓慢。
目前，自动驾驶企业主要测试地集中在美国。其原因在于美国现有政策环境和制度设计对自动驾驶技术测试、管理、商业化应用等都作出了比较完善和详细的规定。2013 年，美国交通部国家公路运输安全局发布《对自动驾驶车辆管制政策的初步意见》，其中一个“门槛” 为“有人”—即要求参与自动驾驶车辆测试的驾驶员具有安全控制车辆的能力，企业应确保测试对其他道路使用者安全风险降至最低，自动驾驶车辆由自动驾驶模式转换到人工驾驶模式的过程安全、简单、及时。
2016 年，该局对自动驾驶技术的态度发生转变，在当年1 月发布的报告中提出“完全自动驾驶汽车在未来实现广泛部署将是可行的”。同年9 月， 美国交通部颁布专门针对自动驾驶车辆的《联邦自动驾驶汽车政策》，内容主要包括自动驾驶汽车性能指南、州政府法规模型、国家公路运输安全局现有监管方式和新的监管方式四方面。2017 年9 月6 日，美国众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案（H.R.3388），该法案修订了美国交通法典，规定了国家公路运输安全局对自动驾驶汽车的监管权限。
政策环境和制度设计保障大规模、多地区测试顺利开展，使自动驾驶技术在美国的发展速度超过其他国家。技术商业化应用进程加快反过来助推政府健全政策环境和完善制度设计。
与美国相比，我国对从国家层面出台自动驾驶测试管理规定持相对谨慎态度。
2017 年7 月，百度李彦宏展示了自己将无人驾驶车辆开上北京五环路的视频，最终以接受交管部门处罚告终。同年12 月18 日，北京市交通委员会联合市公安交管局、经济信息委等部门出台了我国自动驾驶测试指导性文件。根据该文件，在中国境内注册的独立法人单位可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式。
2018 年4 月，交通运输部、工业和信息化部、公安部联合出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》， 第一次从国家层面就规范自动驾驶道路测试作出了规定。同年7 月，交通运输部还出台了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》，指导各地封闭测试场地建设。目前，交通运输部已经初步认定了3 家，分别位于北京、重庆、西安。
随着自动驾驶技术快速发展，国内多地于2018 年加速推动自动驾驶道路测试。其中，多张道路测试许可证涉及物流领域。2018 年10 月16 日，全国首张自动驾驶重卡道路测试许可证在上海颁出，由图森未来获得；11 月28 日， 全国首张干线物流场景自动驾驶重卡道路测试许可证在河北保定颁出，由嬴彻科技获得；11 月30 日，全国首张营运货车自动驾驶道路测试许可证在江苏常州颁出，由智加科技获得。
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