近日，南京多个地方研发生产的“无人驾驶”车上路测试，萌萌的造型、稳稳的操作，完全不输老司机！它们有的来自研究平台，有的来自传统汽车厂商，大家各自按照不同的路径在积极推动着无人驾驶汽车的进步。据了解，不少景区、科技园区等已下单。
“欢迎乘坐‘未来号’无人驾驶巴士，车辆起步，请坐好扶稳……”
随着提示声响起，江苏智行未来研究院研发的“未来号”巴士出发了。绿色的小巴士外形很萌，一次能搭载7名乘客。遇到弯道或掉头，无人操作的方向盘自动调整着行驶方向，按照设定好的“站点”，一站站停车、开门、关门、再出发……仿佛车上坐着一位“老司机”。
研究院研发中心主任杨木贵说，这主要是得益于“智能”的发展，车上“长”满了传感器，毫米波雷达、激光雷达、高清相机等，都能替代人的眼睛，精确识别路面上的交通线、车辆及行人。
“前面的相机实时捕捉车行驶前面的路况，发现前面有障碍物，车子会采取停车或者避让的措施。还有激光雷达，精度比较高，40到60米外都可以感知到，根据探测到的障碍物设置制动距离，没办法绕行的话就自动停车。”杨木贵解释道。
同时，还有“会说话”的路。杨木贵介绍，其实在测试道路上隐藏着一些特殊的设备，比如路基激光雷达、智能公交站台等，利用传感、网络技术等，它们可以实时给无人车提供周边的交通环境感知数据，大幅度提升无人驾驶系统的可靠性：“路口关键地方设置激光雷达或者毫米雷达，帮助车子在两三百米的地方提前识别是否有行人穿过，还有比如像支持无人驾驶的红绿灯，未来红绿灯可以直接跟车子通信，还有电子标识。”
在开沃新能源汽车集团下线测试的“蓝鲸号”无人驾驶观光车里，甚至“扔掉”了离合器和刹车，以及方向盘，仅有一个装在顶上的操作面板，空间显得更大，一次能搭载12名乘客。在安全员的“指令”下，能够连续进行180度的大转弯，而坐在车里的感觉仍然是“稳稳的”。
开沃汽车中央研究院智能网联平台副总监兼科技规划部副总监王春海介绍说，现在在无人驾驶技术上主要有两大类别：“一个是深度融合人工智能，深度代表就是特斯拉，它的关键的核心的传感设备就是摄像头，基于其视觉，来完成这种无人驾驶。还有一个就是激光雷达、超声波雷达等这种多个传感器融合，以谷歌为代表的，他俩本质区别就是对计算资源的消耗。”
“无人驾驶”的赛道正越发热闹，据统计，去年一年，仅北京就为8家企业发放了56张道路临时测试牌照，刚刚结束的博鳌亚洲论坛上，供体验的“无人驾驶巴士”也引发了众多关注。王春海表示，眼下他们也收到了不少订单，包括供研究院等其他上游公司研发使用的全线控整车、吸引关注的无人驾驶观光车、厂区园区接驳车等，预计2020年就会有一大批“无人车”量产销售。
不过，尽管“无人驾驶”的概念很热，庞大的产业链带动的巨大市场规模，引得各大巨头纷纷布局。但要实现量产上路，甚至像传统汽车一样普及，显然还有很多关口要闯。
比如说到“无人驾驶”，总是会与5G联系在一起。江苏智行未来研究院研发中心主任杨木贵解释，这是因为无人驾驶的发展高度依赖5G技术的发展。汽车驾驶重要的就是安全，一旦发现问题需要汽车即时反应。但是当前的4G网络会出现几秒的延迟现象，这对于无人驾驶的安全性会有很大威胁，智能研究院研发的“未来号”就承担着5G技术的实验功能。
开沃汽车中央研究院智能网联平台副总监兼科技规划部副总监王春海认为，技术的迭代很快，而卡住大家不能量产的，还有关键零部件，如果不能实现“自主可控”，则对用户而言，负担很大。例如，零部件像激光雷达这种，还是外国产品比较多，价格非常贵。比较多的一套无人驾驶传感器加上控制器，大概都在30到50万之间，如果对于小车，光这样一套系统，甚至比原车成本还要高。
还有不少人提到，无人汽车上路行驶的法律、安全问题。目前记者所了解的无人驾驶汽车还只是在封闭的、固定的路段进行行驶，并不能进入开放的道路。而实际道路显然会比想象的更加错综复杂，盲道、人行横道、非机动车道等等，“无人驾驶”车的控制系统，显然还要具备时间、空间等多维度属性，能毫秒级还原路面信息，才能保障车辆行驶的安全。
不过，这些并不妨碍各地的无人汽车起步发展并受到了政府和各大企业的支持与重视。去年年底，省工信厅和市场监督管理局联合下发了关于《江苏省智能网联汽车标准体系建设指南的通知》，为开放协同的智能网联汽车产业提供支撑。而根据王春海形容，至少有一半以上的主机厂被“逼”着在发展，因为从整个技术发展演进的历程来看，无人驾驶的发展远比我们想象中的要快，到时候主机厂存在的意义就会减少甚至消失。
