放开自动驾驶开放道路测试一年,这些企业都跑了多少公里?

文/白杨

近日,北京市交通委公布了《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》,这是国内开放自动驾驶开放道路测试后,印发的第一份年度报告,借此报告,我们可以从一定程度上看到中国自动驾驶发展现状。

北京作为中国自动驾驶发展的前沿阵地,自2018年2月开始正式开放自动驾驶开放道路路试,至今共开放了4个区域共44条道路,共计123公里。2018年共有8家获得自动驾驶号牌的企业,在开放道路内投放54辆车,整个2018年度,共完成153565km的试验里程。

数据来看,百度的无人驾驶试验里程遥遥领先,占了北京2018年总里程的90%以上,可见其着实是国内自动驾驶的头部玩家。不过由于此份报告仅有北京自动驾驶路试数据,上海、重庆、深圳等地并未发布报告,而蔚来、上汽等主战场在上海,腾讯、华为、广汽的主战场在深圳,因此若就全国范围而言,其他公司的差距会略有缩小,但并不影响百度的一家独大地位。

在牌照方面,同样也是百度遥遥领先,截止2018年底,北京市共计发放的54张自动驾驶测试牌照中,仅百度一家便占据45,成为唯一的规模化测试企业。上路测试的车辆越多,对保持车辆的稳定性及综合试验管理能力挑战就越大,测试车辆的数量,能够反应出企业的软硬一体、车辆集成等全栈技术能力,百度除了拥有北京的45张号牌,在福建平潭、重庆、长沙等地也拥有多张号牌,是全国拥有号牌最多的自动驾驶企业,其在自动驾驶领域实力确实不容小觑。

此外,之前我们也报道过DMV(加州机动车管理局)公布的《加州2018年度自动驾驶报告》,北京和加州分别是中美自动驾驶的先行之地,两份报告对比来看,在数据体量和信息完整性上都有着一定的差距。

加州2018年度自动驾驶

虽然有不少中国企业也在加州有自动驾驶开放道路测试,如百度和小马智行,但单就Waymo一家公司2018年在加州的路试里程就达到了2034539km,为北京全年总里程的13倍以上。

当然,数据量差距大并不能说明中国落后美国很多,这个账面差距主要来自两方面原因。首先,发展时间不同,加州自2015年便放开自动驾驶在开放道路测试,北京2017年才开始立法,2018年也只是自动驾驶开放道路测试的第一个年头。

其次是中美政府对自动驾驶开放道路测试的策略不同,总体而言,加州较为激进,只需满足DMV对技术和公司资质上的要求,并承诺定期向DMV提交测试数据,便可上路。相对而言,北京交通委谨慎很多,自动驾驶公司在申请开放道路试验之前,须在封闭道路内经过严格的测试,考核达到一定要求后,才能在开放道路测试。

福田自动驾驶货车在封闭道路测试

为保证测试安全可控,北京示范区研制了“北京市自动驾驶车辆道路测试监管平台”,实时监管车辆的位置、自动驾驶状态及车况、测试驾驶员行为等。整个2018年的15万公里以上的测试里程内,无一起交通事故,甚至连一起违章都没有,非常的稳,反观加州,虽然试验里程遥遥领先,但却发生了114起无人驾驶引发的交通事故。

有加州碰碰车之称的通用Cruise

DMV公布的报告还比北京的多了一项“人工接管频率“数据,即平均每多少公里人工接管一次,不过加州的这项评价数据也常被诟病,因为由于自动驾驶企业的商业化领域不同,有的侧重市区出行,有的侧重高速公路货运,有的侧重郊区接驳,场景不同对“人工接管频率”影响很大。

例如Nuro侧重在无人配送的物流车,经常在郊区做路试,Uber是侧重在无人驾驶共享出行,经常在市区道路测试,环境的复杂程度不同,难度也会有明显不同,因此“人工接管频率“这项数据用来衡量企业自动驾驶水平也并不客观。况且北京公布的这项报告,目的也并非是给国内自动驾驶公司做排名,而是让公众对现阶段自动驾驶的发展有一个更清晰的认识。

总体而言,国内的自动驾驶虽然起步晚,但是和美国的差距也在逐步的缩小之中,而且由于中国的打法更为稳健,在社会稳定上表现更好,避免了自动驾驶对市民正常交通出行的干扰。

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