不可一世的谷歌,能否在无人驾驶领域继续一家独大?

2007年,通用在连续75年后,再次连贯全球最大的汽车制造商,拥有250亿美元的现金流。但仅仅18个月后,这家公司就宣告破产。

汽车行业是世界上资本密集程度最高的行业之一:如果经济衰退,资产将在一夜之间变成负债,因为工厂生产数千辆汽车需要大量的现金。

华尔街分析师们担心汽车制造商即将遭受一次双连击:首先,他们预计未来12至18个月美国会出现经济衰退。然后,越来越多的婴儿潮一代的退休,导致消费群体的结构性下滑。

他们警告说,美国汽车销量可能会从去年的1700万减少到2025年的1150万,降到和2008年相同的水平,而当时的下滑,导致通用汽车和克莱斯勒破产,让福特汽车遭受了146亿美元的损失。

分析师马克·戈特弗雷德森说:“未来几年汽车销售的状况,可能与当年经济衰退时期一样严重,但这一次,需求急剧下降将是永久性的。”

希望还是有的,如果汽车制造商能正确出牌,他们可以通过通用所谓的“自互联网以来最大的商机”得到拯救。

潜在的救星,就是共享无人出租车(robotaxis),在一些分析师看来,这个商业模式在未来6-8年内能成为某些大城市的主流。

今天这个几乎不存在的新市场,在未来有巨大的潜力。瑞银(UBS)分析师估计,到2030年,共享无人出租车将占到新车销售的12%,创造1.3-2.8万亿美元的收入。

英特尔预测,到2050年,当行业更成熟时,可以创造一个7万亿美元的市场,而今天全球汽车销售额为2万亿美元。

卖出一辆普通的汽车,品牌商通常可以赚2000美元。麦肯锡欧洲汽车负责人(Andreas Tschiesner)表示,按里程来换算,在整个车辆的使用寿命期间,品牌商每公里仅能收取0.01美元,而无人共享的模式,每公里的利润潜力为20至25美分。

为了实现这一潜力,该行业需要更新其整个业务模式。汽车制造商面临的挑战是获得自驾系统算法、车载娱乐、流媒体服务,和车队管理方面的专业知识,这些将成为这个新时代的核心。

幸运的是,小型公司爆炸式增长,开发了汽车制造商可以利用的技能和技术。

据麦肯锡称,自2010年以来,已有2110亿美元涌进了出行初创企业。这其中只有7%来自汽车制造商,大部分资金来自风险投资和私募股权基金,这些钱让初创企业如雨后春笋般冒出,也很乐意将其突破性的技术推向传统价值链。

不过,这种现象的风险在于,汽车制造商未能整合这项新技术而全面落后,花旗分析师Itay Michaeli警告称,“我们之前从未见过的行业竞争”。

如果汽车制造商失败,他们会发现自己被降级为供应商的地位或者更糟。 “许多人可能无法生存,”Michaeli说。

作为从Google内部孵化出来的公司,Waymo被广泛视为这一新领域的领导者。

Waymo在两个关键指标: 自动驾驶里程和“干预次数”上遥遥领先,Waymo至少有600辆车,每天行驶的总里程超过超过4万公里,这让它能以更快的节奏去完善自己的算法。

瑞银预计Waymo“将主导”自动驾驶汽车的操作系统,占2030年行业预计总收入池的60%。

银行已经给予它很高的估值。2017年,在Waymo还没赚取一分钱之前,摩根士丹利就给了它700亿美元的估值, 与全球销量最大的汽车制造商大众汽车旗鼓相当。

去年,该投行意识到它没有考虑Waymo授权其技术和进入物流的潜力,例如,它可以帮助沃尔玛运输货物以更好地与亚马逊竞争,于是将估值修改为1750亿美元。

金融公司Jefferies的预测要更加激进:假设Waymo在占全球所有里程数的2%,并保持10年的时间,它认为该集团的价值为2500亿美元。这超过了福特,通用,菲亚特 – 克莱斯勒,本田和特斯拉的市值总和。

目前各公司的市值和估值

“我坚信五年内大多数汽车制造商都会来谷歌并说’我们需要你的帮助’,”Jefferies的Brent Thill说。

Waymo的威胁并不是它能够制造更好的汽车。相反,它是从克莱斯勒和捷豹订购车辆,有效地将它们变成供应商,然后用内置的自动驾驶软件和硬件装配它们。

它的潜力其实超越了卓越的自动驾驶能力。一旦robotaxis成为主流,谷歌可以从Google地图和搜索中收集数据,通过YouTube和Play商店来提供娱乐,通过Google Home智能扬声器提供建议,并使用其软件专业知识来管理车队。

瑞银表示,除了车辆本身,Waymo是一个垂直整合的封闭系统,“将影响广告,媒体和娱乐业务,这不仅仅是自动化技术,而是Google为出行带来的一整套服务。”

面对强大的Waymo,汽车制造商们慌了,他们以前所未有的方式合作,并为获得新的专业知识进行了大量投资。

大众汽车已经与福特联盟,宝马和梅赛德斯也开始汇集资源做联合开发。 2016年,通用汽车支付了5亿美元收购了一家乘车公司Lyft的股份,并花了超过10亿美元收购了自驾车公司Cruise。

分析公司Bain的Gottfredson表示,对于一家员工少于50人的初创企业而言,Cruise的收购看起来很昂贵。但软银和本田购买股权后,其估值已经膨胀至146亿美元,让Cruise的价值开始支撑起整个通用。

然而,这些交易仅仅是冰山一角。

在汽车品牌之下,由不同小公司组成的生态系统已经存在,这些公司被称为“数据价值链”(data value chain)。

它们专注于不同的领域,比如自动驾驶所需的软件、传感器、数据处理、高精地图,和导航。这些公司里,没有一家拥有Waymo的资源、人力或愿景。但他们正在形成集群,运用“群体智慧”朝着同一集体目标而努力。

新的参与者包括以色列公司Iguazio,专门从事robotaxies软件的实时数据处理。还有Foresight Automotive,其四摄像头系统声称可以检测所有天气条件下的障碍物,无论数据库中是否有这个障碍物的存在。

“如果有外星人走出UFO,我们也会发现它,”Foresight副总裁Doron Cohadier说道。

这个“数据价值链”的影响是深远的。这些小公司的创始人往往就是从特斯拉和Waymo的顶尖团队里出来的,主攻一个方向,在某一项上可以做的足够好。

它意味着汽车制造商可以在没有顶级技术的情况下,实现和Waymo相近的水平。他们只需要做资源整合,知道谁在哪方面是最好的,然后与他们合作。

Via,是一家成立于2012年的美国公司,做共享汽车的应用程序,通过不断优化,它能够快速地将汽车与乘客匹配,并确保车子在最佳时间被加油或充电。

“我们就做路程规划这一点,”Via的创始人Daniel Ramot说。 “这是我们过去六年来一直在解决的问题,有些大公司会忽视这一切,只考虑算法。”

“这就是为什么他们有很好的机会赢得这场斗争,”pinhas如此说道。他是以色列Brodmann17的CEO,这家公司利用机器学习,来降低消化数据所需的计算能力。

pinhas表示,“我们只做数据处理,还有人只做地图,其他人做传感。当你拥有这些专业团队从事不同的模块构建,汽车制造商做统一协调时,整体的进展会更快。”

通用汽车公司前副董事长Lutz补充说:“我相信,如果人们知道如何利用它(数据价值链),那么成千上万家小公司组成的系统可以产出足够好的产品,并有能力挑战巨头。”

当谷歌的自动驾驶汽车项目在十年前开始时,这个数据价值链并不存在,但它正在迅速崛起。如今,麦肯锡的出行初创企业数据库里有1180家公司,其中不乏Mobileye这种新星。

特斯拉曾经的传感器供应商mobileye

这个新兴的价值链,已经帮助通用汽车在其辅助驾驶功能Super Cruise中赢得了业界的广泛赞誉。这项功能的关键技术来自Ushr,这是一家只有60名员工的公司,为通用汽车提供了覆盖北美所有主要高速公路的高清地图。

Ushr基于激光雷达技术,将高速公路绘制到15cm的精度,Ushr将130,000英里的高清地图压缩到300兆字节的文件中,这些数据不需要云传输,提高了系统稳定性。

这种选择最佳合作伙伴和整合不同技术的能力是汽车制造商的一大优势。

奥迪自动驾驶开发主管ThomasMüller说:

“有的公司选择包揽全部,你可以采用这种方法,但这样做既昂贵又有风险,我们学会了如何在网络中工作,管理不同合作伙伴,将其技术集成到汽车或软件中。因此,汽车制造商需要与他们的二级,三级供应商交谈,而不仅仅是博世和大陆。

这给汽车制造商带来了优势,因为扮演集成商的角色是他们几十年来一直在做的事情。 宝马、奥迪在处理供应链方面的经验,比软件公司高出一个数量级。

这种方法可以被视为“外包创新”,其好处是新技术的巨大风险和成本是共享的,增加了成功的机会。

Waymo等互联网巨头依然在领跑整个行业,定义新的标准和方向,而岌岌可危的传统汽车制造商们,在用过去上百年累积的资金和管理经验,去和新的创业公司合作,去获得更多新时代的话语权。

译自Financial Times

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