2019补贴新政挥别一个时代:一辆纯电动车最高少补贴6.5万

政策解读

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今年的新能源汽车补贴退坡新政,实际上是退坡制实施以来,最大幅度的退坡。如果有疑问,慢慢把文章看完。

新能源车以前是政策市,一是有高额补贴,二是限牌城市放行。可以说是政策点燃了新能源车这把火。不过,目前政策效应在加速退场,市场竞争逐渐充分。

仔细看2019年新能源汽车补贴政策,可以发现,补贴所剩无几。2012年,一辆纯电动车12万元的补贴,到现在已经变成了最高2.5万元,有些低续航里程的车型甚至已经取消补贴。

尽管明年可能还会有少量补贴,但可以预期,补贴范围会大幅缩水,补贴额度接近没有。所以,新能源汽车的政策红利时代很快就将终结,取而代之的是充分市场化时代。

有些转型较早的车企,前几年的利润主要来自于补贴,可以说最大程度地享受了政策红利,目前新能源车销量已经形成一定规模。经过多年的补贴和扶持,国家的政策整体上达到了预期。

不过,有些车企则几乎没有享受到补贴的红利,车型推出晚,甚至还没有推出上市车型,补贴要求就已经较高,而且补贴额也退坡到了尾端。代表性车企就是这一轮风风火火中兴起的造车新势力。

有些新势力造车创始人说,不希望有补贴,补贴越早退出越好。其实说这话带着浓浓的酸味,因为受很多因素的限制,在技术、产品、市场等方面,新势力造车几乎享受不到红利。

享受红利的是谁,还是传统车企。国家尽管对新势力造车的资质等方面给予了大力支持,实际上当时决策层也看不准互联网造车,到底能把汽车产业改造成怎么样,那就放他们进来试一试。

但真金白银的数千亿补贴,最终给了传统车企。支持的取向很明确,重心还是传统车企的转型,而不是所谓的互联网造车。

新能源车扶持政策,是一个国家战略,竞争对手是跨国品牌。更充分的市场化,对已经有一定规模的中国品牌,以及跨国品牌都是利好。未来三年,对这部分中国品牌而言,是新能源车品牌站到一个什么高度的问题;而对跨国品牌,则是市场能扩充到什么规模的问题。

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回过头来,我们看一看2019版的新能源汽车补贴到底有哪些改变,来看具体对哪些类型的车企有利,对哪些类型的车企不利(主要分析乘用车)。

1、 对纯电动车的补贴,由2018年的5档,变成了2019年的2档。新政只有250-400公里的续航里程、400公里以上的续航里程有补贴。

补贴分档跨度的扩大,说明技术门槛让位于市场:250公里以下没有补贴,250公里到399公里补贴都是1.8万,车企没必要为了补贴多做续航里程,可以根据市场判断做多长的续航里程。

另外,退坡后,各档的补贴额度差别不是很大,比如没有补贴档和有补贴差距1.8万元,但明年可能就更少,甚至没有了,所以车企没必要去抢,把续航做成250公里以上;

而第二档和第三档补贴额度差别也只有0.7万元,明年的预期和以上类似。所以,市场上基本上会消失为了补贴,做高续航里程的车型。续航里程的设定根据用车需求回归市场。

车企下一步要面对的是,好好研究市场需求,不同类型的车,使用场景和续航里程需求分别是什么样的。比如城市上班用车、已经有一辆燃油车的家庭第二辆车、四五线城市、农村用车等等,对续航里程的要求可能不一样。这是完全区别于传统车时代的需求。

插电式对续航里程没有改变,但补贴由2.2万元,减少到1万元。

2、 除了分两档,补贴要真正拿到手,还要乘以两个系数:

一个是动力电池能量密度折算的系数;另一个是能耗则算的系数。这两个系数考量的是车型的技术水准,不是一味往车上堆电池,提高续航里程就可以拿到一样多的补贴。

尽管国家为了规避车企过度追求能量密度而忽视安全性等指标,2019版补贴政策不再突出高能量密度,但能量密度还是新能源车一个核心的指标。

所以,在保证安全性能基础上,提升能量密度仍是未来相当长一段时间的竞争筹码。

2019版新政对能量密度的要求,对125wh/kg以下能量密度的电池系数为0,而最高的160wh/kg系数也只有1,远低于去年的1.2。

也就是说,去年的版本,车企采用能量密度足够大的电池,可以在续航里程补贴档提升补贴、还可以通过能量密度技术指标直接扩大补贴,乘以1.2。而2019版新政,在能量密度技术指标考核上,只可能降低补贴,不可能扩大补贴。

3、 对新能源车能耗的要求,不但考验动力电池能量密度,而且对整车质量、动力系统、电子配置、外观设计等等有提出了要求,是一个系统性的考核指标。

2019版新政对纯电动车的能耗要求补贴的技术标准都有提高,并且保留了1.1倍的倍数效应,可见国家在这方面仍保持了较强的引导功能。

对于能耗的要求,国家门槛并不算高,比如小鹏G3 的整备质量是1585千克,国家门槛工况百公里耗电量是19.368kwh,实际百公里能耗为11.9kwh/100km,也就是说优于门槛62.7%。

但蔚来ES8的门槛是23.4 kwh/100km,其实际百公里能耗21kwh/100km,仅优于门槛10.2%。按照2019版新政,刚好跨过10%的要求线,只能拿到0.8的倍数。

也就是说,蔚来ES8在400km续航里程档上,拿到2.5万的补贴还要乘以0.8,也就是2万元。

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新政退坡的幅度大致看,超过了50%,似乎力度很大。从乘用车续航里程退坡档的绝对值看,最大也就是2.5万元,和前几年的退坡比并不算很高。

但2018年的实际补贴有三大块:续航里程按档补贴其实是总补贴的基数;实际补贴是基数档乘以两个技术系数,这两个系数有倍数效应;实际补贴还要加上地方补贴。

按照2018年的补贴政策,续航里程400公里以上的纯电动车,符合技术条件就可以拿到最高全额补贴:

续航里程档国补应该是5万元,如果动力电池能量密度倍数全拿,再乘以1.1,再如果能耗倍数全拿,再乘以1.2,那么补贴达到了6.6万元,如果地补按照1:0.5,那么再加2.5万元,实际补贴9.1万元。

符合这一条件的车型并不少,很多车企就冲着这些条件研发的车。

但在2019版新政里,能量密度倍数效应取消、能耗倍数技术要求提高,加上地方补贴取消,对于同样满足2018年政策版最高补贴的车型:

续航里程档补贴2.5万元,乘以最高的能耗倍数1.1倍,最高只能拿到2.75万元。

补贴减少了多少?6.35万元!幅度有多少?降低了69.7%!

面对这种状况,考验的是车企对政策的提前预判,以及对产品的成本管控能力,以及新能源车型规模化的成本分摊能力。这三种能力,传统车企都较强,而新创车企完全没有。

尽管大部分车企对退坡早有预期,对产品定价早有预案,但这是基于成本管控上的预案,所以拼体系能力的时候到了。

去年下半年,以及今年上市的车型,预计影响不会很大。但去年上半年以前上市的车型,或者此前上市的车型,如果销量不好,成本没有通过规模效应分摊出去,可能面临较大的问题。

这就是为什么市场上新能源车那么多,目前宣布不调整价格的只有广汽新能源一家车企。新政出来第二天,广汽新能源宣布不调价,可以看出他们早有预案,但这确实给很多车企巨大的压力。

也可以说,多重调整下,2019年补贴新政退坡巨大。淘汰赛真的开始了。

那么,新政对哪些车企有利:

1、 技术较成熟的自主品牌,有规模效应的车企(包括传统燃油车规模和新能源车规模)。新能源车真正进入市场化阶段,最核心的还是拼成本。有成本优势,就能搭载更高的技术。比如比亚迪、广汽新能源、北汽新能源、吉利等。

2、 体系较成熟的自主品牌,产品偏中高端,对补贴和价格有预判,有利润空间的车企。比如广汽新能源车、比亚迪、吉利等。

3、 补贴大幅度退坡,跨国车企受益最大。他们等了很久的市场化时代,终于来了。比如大众等。

受冲击最大的车企:

1、 新创车企。今年会有新创车企退出,明年会有更多。去年下半年,已经有些新创车企属于留一口气状态,没有成熟产品,融资渠道关闭,没有可能再走完今年。

特别是有些车企瞄准400+补贴政策造车,补贴忽然减少6万,调不调价将是巨大的考验。

2、 还没有形成规模和成熟产品的自主品牌,或者利润较低的低端产品。包括有些转型较慢的自主品牌,传统燃油车可能还能支撑一段时间,但转型做新能源车的压力会越来越大。很多自主品牌车企,实际上宣告已经错失了新能源汽车最黄金的时期。

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