本篇文章以专访形式，由汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆与大家分享其对2019年及未来新能源汽车发展趋势展望。
《车业杂谈》：在上一期（中国汽车市场2018年回顾与2019年展望，竞争篇/产品）的专访中，我们从几个方面讨论了产品竞争问题。这期我们期望具体、深入地讨论、交流一下新能源汽车竞争问题。最近，特斯拉Model 3降价事情在汽车界及市场上产生了不小的反响或震动，大有“狼真的来了”的呼声/趋势，这是各个汽车企业（不仅仅是新能源汽车企业）都面临着如何竞争的问题，您的看法如何？
方圆：首先，特斯拉Model 3降价、价格变得更加亲民了是一件好事。
从商业战略及经营的角度来说，企业每时每刻都会关注量价平衡问题。特斯拉Model 3的降价，据报道，一方面是实现其以往上市前亲民价格的承诺（3.5万美元），另一方面是为了打开市场、寻求销量、占领制高点。从市场及竞争角度来说，可谓是“一石激起千层浪”（也印证了上期报告中所预测的：2019年中国汽车市场竞争强度将提升一个量级）。
对于众多竞争对手来说、对于后来者来说，这无疑是一个巨大的挑战—竞争空间及时间变得更加狭小。
对于造车新势力来说，特斯拉除了技术上的优势、制造上的优势、品牌上的优势、市场上的优势，现在又在价格上也占有了一定优势、在地域上又形成均势。为此，造车新势力需要实施差异化/极致化、实施技术研发及销售模式创新，在技术选项上突破，在造型时尚上突破，在成本领先上突破。
同理，对于传统汽车企业来说也是如此。首先：1. 中长期产品战略目标清晰、精准，进入“不管风吹浪打,胜似闲庭信步”的境界。2. 中短期产品战略除了目标清晰精准外，关键核心是效率 ，“天下武功，唯快不破”。快在决策速度、快在开发速度、快在制造速度、快在上市速度、快在营销速度。这些“快”都是靠体系来支撑的，都是靠“执着”/目标追求/理想追求来支撑的，如近来一汽红旗品牌的快速发展。
《车业杂谈》：特斯拉在技术上的优势、制造上的优势、品牌上的优势、价格上的优势、市场上的优势，地域上的均势有哪些，您的看法如何？
方圆：特斯拉在技术上的优势在前一期的交流中已经略有讨论，如三电（电池、电机、电控）、整车/车身制造、造型设计等。
电池能量密度高（21700型，能量密度在300Wh/kg，电池能量密度提升约20%左右，续航里程长，性价比高，成本下降8%左右），同类电机体积小功率大（单电机211kW且重量轻，同时Model 3 也将会采用永磁电机以进一步地提升竞争力），电控可以较精准的将扭矩传递到轮胎与地面的接触面（效率高，是特斯拉的看家本领），使其产生优秀的百公里加速性能。
如，Model S P100D的百公里加速仅2.7秒，使很多价格几倍到十倍于特斯拉的超级豪华轿跑都望尘莫及（见上一期报告、及后面图表，超过包括兰博基尼、布加迪、迈凯伦、保时捷、宾利等）。而2020年将要上市的新款Roadstar 2轿跑的百公里加速为2秒，续航里程1000公里，极速400公里/小时。百公里加速2秒是所有量产电动车，所有量产汽车的最佳记录（超过包括顶级的兰博基尼、布加迪、迈凯伦、保时捷、宾利等，见后面图表）。Model 3高配版的百公里加速为3.5秒，也同样快好多豪华跑车，也与2020年将要上市的保时捷Mission E的百公里加速时间一样（但是其售价据报道预计将在$7.5-8.5万元左右，是Model 2的两倍还多）。同时，保时捷Mission E的百公里加速时间远远达不到特斯拉Model S P100D及Roadstar 2的水平、如上。
百公里加速时间是衡量一辆电动车或豪华/超豪华轿跑综合技术水平的极其关键性指标之一。由于Model 3的综合/整体技术上的优势，在媒体近来发布的百公里耗电的评比/评测中在B级电动车中名列第一，为最省电的车，百公里耗电12.6度（Model 3续航里程最长、约600公里，百公里加速最快、约3.5秒，最省电、百公里耗电约12.6度）。
在车载软件控制/升级系统方面，特斯拉也是遥遥领先。如OTA（Over The Air）—通过远程无线升级汽车电子控制系统，就是一个典型案列。最近，特斯拉通过OTA将Model 3的刹车距离缩短6米，使全系 Model 3 输出功率增加5%，使Model 3长续航版带来5%的续航里程提升，续航约增加25公里左右，在很大程度上补偿了电池损耗。
OTA正在逐渐成为汽车企业竞争的“核武器”。随着人工智能AI方法与技术的不断地进步，随着汽车研发模拟/虚拟现实以及硬件在环模拟方法及技术的进步，越来越多的技术进步的结果可以通过OTA来不断地将汽车升级—实现不断地研发、不断地匹配调试、不断地升级。由于在研发阶段的汽车电子架构的布局，OTA正在成为极其强大的工具。如前两期报告所述，当汽车电子控制软件的研发是通过CMMI标准（CMMI为北美标准，A-SPICE为欧洲标准。都是软件开发构架标准或认证标准），其研发的速度及质量都能够得到保障。
就制造/产能及市场优势而言（制造高度自动化），以美国为例：2018年特斯拉Model 3 为全美销量最高豪华车型，销售14.6万辆，排名如下图。2018年特斯拉全球销量24.5万辆。2019年特斯拉全球预计产销36-40万辆（增长46.9%-63.3%）。而全球新能源汽车销量预计为350万辆，特斯拉市场占比约为10.3 -11.4%。
就价格优势而言已经显而易见了，网上已经有不少的讨论了，不赘述。
就地域均势而言，特斯拉在上海建厂生产、本地销售。
<2018年美国豪华车销量>
《车业杂谈》：面对特斯拉，造车新势力及传统汽车企业如何实施产品差异化，如何实施技术研发及销售模式创新，如何在技术选项上突破，如何在造型时尚上突破，如何在成本领先上突破，您的看法如何？
方圆：如上所述，诚然特斯拉有许多优势，为此，与其竞争需要扬长避短，实施产品差异化/极致化，实施产品精准定位、定义、定价（很多车型不能够热销或成为爆款，其主要原因是企业首先需要提升其产品的精准定位、定义、定价，不仅仅是概念，还有实施路径及措施），实施产品精准营销。如前两期的报告所述，中国汽车市场巨大，客户群体/层次多样化，为此，只要产品精准定位满足潜在客户群体的需求/诉求，产品精准定义、定价，然后就是快速落地，“天下武功，唯快不破”。这样一定可以在群雄逐鹿、硝烟四起的战场上掠城夺地，立足于电动汽车之林。
举例来说，山东省有0.99亿人口（截至2017年末，山东省民用汽车保有量已达到1952.9万辆），广东省有1.1亿人口（截至2017年年末民用汽车保有量1894.22万辆），河南省有0.95亿人口（截至2017年年末民用汽车保有量1286.02万辆，潜力巨大）。这些人口大省一定有很多潜在的需求可以挖掘，可以领引。如，奇瑞的eQ系列电动车，以及比亚迪刚刚宣布的5-15万元的电动车e品牌系列。同时，在节能汽车领域中，每个汽车企业都有其自己的优势与特点，如纯电动车EV中有比亚迪元EV、宝骏E100、日产聆风，特斯拉Model 3以及将要上市的红旗E-HS3等，在插电式混合动力车PHEV中有比亚迪唐DM与秦DM、丰田普锐斯以及将要上市的丰田卡罗拉、雷凌，混合动力车HEV中有卡罗拉及雷凌等。
l 以技术选项为例。福特曾经针对美国北方雨雪多的区域/城市开发了预防/避免汽车轮胎行驶时陷入路坑（Potholes）的技术，大受客户欢迎，销量提升。福特的预防/避免汽车轮胎行驶时陷入路坑（Potholes）的技术采用环境感知/人工智能技术，当汽车探测到前方有小型路坑时，就将即将驶向路坑的轮胎悬挂系统锁住，这样汽车由另外三个轮胎/支点保持车身水平平衡，实现“路见不平，无动于衷”就好，汽车就可以平稳驶过路坑而驾驶者/汽车并没有感觉到。
如CNN报道该技术的视频图示。首先用软性沥青将路坑填满，然后在沥青上面放上乒乓球。当汽车行驶到路坑时，感知系统看到路坑/乒乓球，汽车将要经过路坑的轮胎/悬挂系统锁住，汽车平稳驶过路坑/乒乓球，并没有将乒乓球“压”进路坑（当然轮胎也就没有陷入路坑）。目前，很多豪华车也研发了类似系统。如奥迪预计在2020年将会量产类似系统。路虎也研发了类似的系统，或将被配置到Evoque车型上。谷歌也将坑洞探测技术申请了技术专利。
l 再以技术选项为例。高清全天候环境感知系统。在遇到恶劣环境时（如大雪、大雨、大雾、眩光、黑夜等），不单单是年轻司机（男司机也是如此），老司机也经常会困惑、紧张、甚至得停车。如果有以下图所示的领先技术（高清全天候环境感知系统- Gated Imaging System – GIS for Adverse Weather and Illuminating Conditions），则问题就可解决，同时，一定会大受顾客欢迎，增加销量。
下图所示为低价格、高精度、高分辨率、实时、全场、全天候环境感知系统下及通常情况下行车视觉的对比—眩光：上图领先技术，下图传统观察方法。GIS 技术在雪天、雨天、雾天都有非常显著的效果，是智能驾驶必备的环境感知系统。对于整车企业/车型能有“首创首发”的示范与品牌效应。目前，各个整车企业都在力争在下一轮的高清全天候环境感知系统领先，“首创首发”。
l 以造型时尚为例。目前，各种轿跑轿车，轿跑SUV开始形成流行趋势。相对于柔美运动，硬朗运动造型将会流行。同时，也会有中性一些的硬朗柔美运动，或柔美硬朗运动的。无论哪种造型，流行程度与时尚创新元素息息相关。为此，造型的流行趋势程度大致可以用如下因素来判断：时尚度、创新度、融合度、传承度。时尚为与目前流行文化吻合度；创新为与其它品牌造型的不同度、新颖度、美学展现度；融合为创新元素要吻合人文及社会接受度；传承为文化及车型造型风格历史的传承度。造型要触动灵魂，要展现精髓，要植于内涵，要升华文化，要弘扬美学。
以奔驰GLC造型为例。汽车前脸的精髓/灵魂是徽标。当奔驰将第三代C级车的前脸造型年轻化，用两个横线条加上徽标造型化、将徽标放大并放在中间、如图所示，奔驰的造型就成为了销量的加分项，助力销量大幅度的提升。当奔驰将此前脸造型引入新款C级SUV车型GLC，GLC如虎添翼，销量直线上升，2018年全球GLC销量达到36万辆。奔驰GLC前脸造型的时尚度、创新度、融合度、传承度优秀。
以新一代红旗造型为例。红旗的前脸（格栅及大灯）的精髓/灵魂将是“旗”，是飞扬、是气势、是奋进。如已经上市的红旗H5，以及即将上市的HS5、HS7、E-HS3的前脸大面积瀑布式镀铬格栅设计与飞扬的前大灯造型呼应契合，有气贯长虹之势、飞流直下之感，时尚、创新、融合、传承，时尚度、创新度、融合度、传承度卓越。
Logo 造型化也开始逐渐成为趋势。如，红旗、奔驰、奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克、路虎、荣威、别克等。Logo 造型化的优势在于比前脸整体家族化灵活。不同车型的前脸可以不同，但由于有logo造型化、家族化的背书，只要车身风格家族化就可产生企业/车型家族化高识别度。
《车业杂谈》：中长期产品战略目标清晰精准，中短期产品战略除了目标清晰精准外，关键核心是效率 、“天下武功，唯快不破”。快在决策速度、快在研发速度、快在上市速度、快在制造速度、快在营销速度。这些“快”都是靠体系、都是靠“执着”理想追求来支撑的，您的看法如何？
方圆：是的，“天下武功，唯快不破”。但所有这些“快”是洞见市场需求、引领客户消费。
如，长安汽车在自主品牌中于2015年率先突破产销量突破百万辆，2016年产销量率先达到128万辆、与合资品牌同体量竞争（丰田、本田、日产、福特、现代、标致/雪铁龙），以及2017/2018年吉利的快速发展（2018年销量达150万辆），都是洞见了SUV市场的需求、引领了客户消费。换句话来说，吉利2017年（SUV增加了40万辆）及2018年（SUV增加了22万辆）的销量增长几乎都是来自SUV。
《车业杂谈》：但2018年SUV销量增长首次出现下滑，2019年至今为止，SUV增长同比也是下滑，SUV市场前景如何，您的看法如何？
方圆：这是一个有挑战的问题。部分内容已经在第一期、第二期的报告中有所讨论。
2018年SUV销量增长首次出现下滑，主要有7条原因（自主品牌需要品牌向上、同时提升现有品牌的性价比，合资品牌车型数量广度不足，公共/轨道交通发展，网约车/滴滴打车方便，二手车销量大幅度增长，购置税优惠政策退出，经济增长步入稳健期等）。这里再进一步地讨论一下产品没能满足市场需求这个原因。
2018年SUV销量，自主品牌占比58%、下降2.6%。在销量前10位SUV车型中，自主品牌由2017年的7款车型下降到2018年的5款车型，与合资品牌平分秋色（合资品牌上升两位，同理，合资品牌的市场占比也增加了2.6%）。以往合资品牌车型较少，满足不了市场对合资品牌车型的广度及层级方面的需求的情况正在改变。合资品牌已经“马力全开”，开始发力SUV市场（如上两期报告所述）。
就自主品牌而言，一方面需要品牌向上、与合资品牌竞争，一方面需要现有品牌价值提升，在性价比、在价格上有不可抗拒的竞争力。2019年自主品牌将在上述两个方面有所突破。首先，比亚迪高性价比的、极具竞争力的（5-15万元e系列）电动车将上市。同时，即将上市的红旗E-HS3将带来崭新的希望。红旗E-HS3是一款带有越野风格的城市轿跑纯电动SUV，开拓/进入新的细分市场。
红旗E-HS3无论在造型上，在技术上，在性价比/品价比上都极具竞争力。首先，在这个级别及价位上（市场需求洞见），红旗E-HS3罕见有直接的竞争对手。目前，市场上有越野式SUV，轿跑SUV，城市SUV，城乡SUV，有电动轿车，轿跑电动车，电动SUV，但还鲜有带有越野风格的城市轿跑电动SUV。红旗E-HS3造型总体上硬朗俊美运动。前脸传承了红旗家族风格，大面积瀑布式镀铬格栅设计与前大灯造型呼应契合，依然类似H5有—气贯长虹之势、飞流直下之感。但侧身顶棚弧线与车门底弧线相辉映，构成猎豹奔跑跳跃、张力迸发前奏的蓄力待发之势，勇敢/奋进，犀利/敏捷，张力四射、魅力无穷，将雄风、将阳刚柔韧运动之美展现的淋漓尽致。
在技术/性能上，红旗E-HS3四驱的百公里加速仅5.9秒（速度、敏捷）。从这个角度、从性价比上来看，是目前市场上最佳的、最有越野风格的城市轿跑电动SUV车型之一。
一些高性能、百公里加速与价格范围对比的新能源车如下表所示。
<电动SUV 价格（万元） vs 百公里加速（秒），高性价比区域>
《车业杂谈》：前面您提到“百公里加速时间是衡量一辆电动车或豪华/超豪华轿跑综合技术水平的极其关键性指标之一”，为何是极其关键性指标、您的看法如何？
方圆：的确，百公里加速时间是衡量一辆电动车或豪华/超豪华轿跑综合技术水平的极其关键性指标之一。百公里加速时间的多少、快慢涉及到整车性能的许多方面，如：动力系统、操控系统、悬挂系统、车身系统（轻量化及造型/风阻）、以及整车/动力/操控/悬挂等控制系统。赛车精英们、超级赛手们为了0.1秒的进步都在绞尽脑汁，整车企业也通过各种形式来展示其进步、以显示其技术实力（特别是量产车型）。
通过下图所示（图中的价格及时间/秒都是根据公开数据、都在一个范围内，最终结果以企业官方为准），就可以管中窥豹，略见一斑。百公里加速破2.5秒就是一道难关，破2.2秒可以说是寥寥无几。而特斯拉却能以两款量产车型、又以如此亲民的价格来实现竞争，挑战确实不小，同时技术实力不可小觑。当然，那些昂贵超豪华轿跑的优势在于“中途跑”。
《车业杂谈》：最近，沃尔沃在其雄厚的智能技术基础上开发了电动车Polestar 2，据报道或在今年月21日上市，2020年正式量产，主要竞争目标车型之一为特斯拉Model 3，您的看法如何？
方圆：根据公开资料，Polestar 2是一款三厢Fastback造型，有SUV风格的轿跑电动车且轴距（2735mm）略小于Model 3（2875mm）。两款车有很多不同，也有很多类似。为此，从市场分流的角度来看，或许Polestar 2是Model 3竞争对手之一。Polestar 2一些主要指标为：
1）价格范围3.99-5.99欧元，或国内售价30-55万元（欧洲市场，3.99万欧元起，首发版车型售价5.99万欧元）；
2）最大续航里程500km；
3）配置谷歌智能驾驶辅助系统，以及科大讯飞智能语音系统；
4）双电机四驱系统，百公里加速4.8秒。
特斯拉Model 3的对应指标：
1）价格范围40-51万元；
2）最大续航里程600km；
3）配置自己的Autopilot智能驾驶辅助系统；
4）双电机四驱系统，百公里加速3.5秒。
小结：Polestar 2与Model 3各有亮点，又各有不同。就目前的信息来看（Polestar 2的信息还不是很全，期待4月12日公布更多信息），从车身尺寸/轴距、三电系统指标来看，Model 3略胜一筹（百公里加速、续航里程）。从价格预期上来看，两者相当。
《车业杂谈》：由于特斯拉Model 3的大规模量产，特别是在中国建厂，这些也是国际豪华品牌车企几年前有所预料以及备战的。目前，国际著名汽车企业都在以特斯拉为目标调整、实施其电动车、新能源车的战略，大有与特斯拉一决高下之势，您的看法如何？
方圆：特斯拉目前所取得的成就如果不是全部也是大多数国际著名车企（含豪华品牌）所没有完全预料到的。当时的豪华品牌企业根本没有预见到特斯拉目前的成功，只是在Model 3上市前后才开始感觉到了“热度”。
2016年3月特斯拉一经公布其Model 3的配置及价格，在短短的几个月中订单就超过50万辆，发布第一个月订单就达37.5万辆，可谓史无前例。当第一个月订单达到37.5万辆时，特斯拉还采取了一些措施来稳住/“降低”人们对Model 3的热情，实施“逆向销售anti-selling”、劝说人们不要订或苦苦等待Model 3而去购买Model S，不然订单有可能还会直线上升。
美国历史上类似的案例是1964年福特野马（Mustang）诞生/上市时的人气及热情。当它在1964年的纽约世界博览会上首次亮相，即刻取得了巨大的反响，在不到两年的时间里就卖出了100多万辆。 野马的成功在于它以亲民的价格（2368美元一辆，见后面对比1964年款兰博基尼），将运动造型及强劲V8发动机动力融合：百公里加速8秒左右，创造了那个时代这个级别车的记录、开启了pony car的整个细分市场。
当年福特的决策层制定开发野马的定位、定义、定价的3项原则：1）价格亲民；2）造型时尚/轿跑；3）性能卓越。1964年款野马/Mustang车型为3.3L/V6 85kW/116PS；4.7L/V8 143kW/195PS，165kW/225PS，199kW/271PS（2500美元一辆）。而同期，兰博基尼于1964年正式发布其首款轿跑、并命名为350GT。在接下来的两年里共生产了120辆。兰博基尼350GT为3.5L/V12 209kW/284PS（13900美元一辆，远远高于野马）。与此同时，1964年款法拉利250 LM Coupe为3.0L/V12 177kW/240PS（15000-21250美元一辆），一共生产32辆。1964年款Mini-Cooper Replica 百公里加速为12.36秒。
爆款车型故事类似，非爆款车型各有各的不同。注：世界上首款爆款车型、福特Model T车型的定位、定义、定价也是如此：1）价格亲民；2）造型时尚/箱型；3）性能卓越。1917-1927年的10年里，福特Model T一共生产了1300万辆，平均每年生产/销售130万辆。截止1927年，福特生产了1500万辆 Model T，占当时全球汽车销售总量的50%。
价格亲民、造型时尚、性能卓越成为任何爆款车型的基本条件（成本领先、同时与众不同），如下所示：
言归正传，对于国际著名车企（含豪华品牌）来说，也都在积极备战新能源/电动汽车、早有准备。首先来看几组数据，在BBA阵容中，宝马新能源车阵容最强、最完整。如宝马i3、i3s、i8 Coup、i8 Convertible、740e、740Le、530e、530Le、225xe Active Tourer、X1xDrive25Le、MINI Cooper SE Countryman ALL4，以及今年全球首发的6款5系PHEV、新7系PHEV、全新X5 PHEV 、全新3系 PHEV、2系PHEV、X3 PHEV。目前，宝马已经生产及发布的车型有17款，到2025年将一共有25款新能源车。新能源车有13款PHEV，12款EV。2018年BBA阵容中，宝马全球新能源车销量最多，全年销售142617辆新能源车。
但如前面所示，2018年特斯拉仅Model 3就销售145846辆，比宝马全球新能源车总销量还多。2018年特斯拉全球销量24.5万辆。2018年全球新能源车销量前五名排名如下，宝马名列第四，也取得了不错的成绩，销量远远超过直接竞争对手奔驰、奥迪、甚至大众（51774辆）。
<2018年全球新能源车销量前五名>
类似宝马，目前奔驰新能源产品还是以PHEV为主，涵盖C350eL 、GLC 350e、GLE500e、GLE 550e、E400L 、S500e。EQC为奔驰首款纯电动车，在2018年广州车展上市。奔驰计划2019年底前PHEV产品将增加至10款，2020年将会推出两款纯电动SUV和纯电动轿车，2022年时推出10款EV和20款PHEV。到2025年，计划其新能源车的销量将占总体的40%。
奥迪的新能源车的规划也类似奔驰与宝马，预计到2025年推出20多款新能源车，实现年销量80万辆，约占33%奥迪销量。大众汽车也在新能源汽车/电动车布局方面雄心勃勃，预计计划在2025年产销量达到300万辆。
而对比BBA、大众汽车等，2025年特斯拉全球销量有望达到或超过300万辆、全球第一。预计2018年-2025年，特斯拉全球新能源汽车销量都为第一名，假设中国上海建厂/销售按计划完成。
就在本期报告完成之际，近日德国德国三大汽车企业BBA以及汽车工业协会（VDA）最终就汽车行业未来战略达成一致：电动汽车是未来，未来的10年将全力实现汽车电动化，包括纯电动和混合动力，并将在充电设施，政策争取，技术研发等展开全面合作。但是从目前的竞争态势来看，3年之内，特斯拉将持续领先。5年后，2023年则全球会掀起汽车电动化大战。国际品牌谁会领先？目前特斯拉及丰田具有优势，当然BBA及大众、通用、福特也是强有力的竞争对手。
《车业杂谈》：如上所述，为何福特Model T于1908上市，在1913年才形成爆款车型，而福特野马/Mustang在1964年一上市就能形成爆款车型，但特斯拉Model 3在2016年就有超过50万辆的订单，却还没有完全形成爆款车型（如以年销量超过50万辆为标准），背后原因如何、您的看法如何？
方圆：这是一个非常好的问题，同时也是一个非常有挑战的问题。
虽然福特在1908年上市了Model T车型，但那时福特还没有解决/满足福特开发Model T车型所定下的爆款车型三要素/原则中的第一项-价格亲民（如前所述：1. 价格亲民；2. 造型时尚/箱型；3. 性能卓越）。当1913年福特实现了大规模流水线生产时，将每辆车的成本/售价从850美元降低到300美元以下时，拐点到来、达到价格亲民，销量爆发。大规模流水线生产同时也满足了产能的需求，将一辆车生产的时间大幅地降低、降低了约90%，可以约93分钟左右生产一辆车。为此，1913-1927年的15年里，福特Model T一共生产了1500万辆，平均每年生产/销售100万辆、形成超级爆款。当研发体系/技术体系、供应商体系、制造体系、销售体系、质量体系等都打造完成后，当产品符合爆款三原则后，Model T爆款形成。
福特野马/Mustang在1964年一上市就能形成爆款车型是那时福特的制造体系已经形成、且全球领先。当野马/Mustang一上市即符合爆款三要素时，爆款自然形成。
特斯拉Model 3在2016年就有超过50万辆的订单，目前却还没有完全形成爆款车型的主要/唯一的原因是其制造体系/产能还没有完全形成（虽然其产品符合爆款三要素）。等到特斯拉上海工厂建成投产，美国工厂产能达成，2019/2020年，Model 3的销售50万辆或超过都皆有可能。
《车业杂谈》：2016年3月特斯拉一经公布其Model 3的配置及价格，在短短的几个月中订单就超过50万辆，但是为何直到2018年特斯拉的Model 3的产能才达到14.6万辆，您的看法如何？
方圆：这里有几个问题。其一就是刚刚讨论的制造体系/产能问题。但这是表层问题，按“第一性原理”，或更深一层的挑战是：1）市场预测精准，产量规划精准；2）制造技术/工艺领先；3）产能建设准时；4）供应链规划精准/建设准时。
显然，特斯拉并没有精准预测到Model 3的大量市场需求。为此，当发现大量订单涌来时，采用了“逆向销售anti-selling”来减少“规划”与“现实”的差距。其次，对于新能源/电动车来说，零部件供应商也没有完全建立起来（特别是三电系统：电池、电机、电控，以及其它的核心关键零部件系统），这些都需要时间（福特制造/供应链体系用了10年来打造，从1903-1913年，1913年开始发力15年，生产约1500万辆Model T）。虽然目前，工业现代化、智能化进步巨大，但从一款爆款车型的构思/概念形成到量产上市形成爆款，通常都可谓是“十年磨一剑”，最快也5-7年左右时间，假设每一步的规划都精准，从产品定位、定义、定价到具体实施，如下图所示（如何精准产品定位、定义、定价在下期报告中详细交流）。预计特斯拉在2020年Model 3的产销量能够达到50万辆。
《车业杂谈》：关于爆款车型三要素以及产品精准定位、定义、定价，这些一定都是汽车企业追求的，但是如何落地，您的看法如何？
方圆：的确，爆款车型三要素以及产品精准定位、定义、定价都是汽车企业追求。但是如何落地，各个企业的战略思维、战略竞争、战略规划、战略执行等都不同。其最终就会大致出现以下类似的结果：
颠覆式竞争 – 产品性能好、质量好，价格中（爆款车）
领先式竞争 – 产品性能好、质量好，价格高（豪华车）
进步式竞争 – 产品性能中、质量好，价格中（高端车）
红海式竞争 – 产品性能中、质量中，价格低（中端车）
淘汰式竞争 – 产品性能下、质量下，价格低（低端车）
只有在颠覆式竞争、领先式竞争、进步式竞争的状态下，企业才能不断地稳步发展成长。世界一流企业主要追求颠覆式竞争方式、领先式竞争方式，辅以进步式竞争方式以获取充分的调整或“喘息”时间。豪华车正在从领先式竞争向颠覆式竞争前进。表现：产品性能好、质量好，价格中，奔驰、宝马、奥迪都有二十万元左右就能买到A级车，也具备潜力向二十万元以内进军。这在几年前还是天方夜谭。随着豪车的不断国产化，这个趋势会越来越明显。豪车也在追求销量。
同理，自主品牌也会越来越努力在颠覆式竞争战略、领先式竞争战略上下功夫。如，一汽的红旗战略，吉利的莲花、领克及帝豪战略，比亚迪的王朝及e系列战略等。如何实施精准产品定位（目标客户群）、定义（目标配置项）、定价（目标价格区）将在下期报告中详细交流。
《车业杂谈》：上面我们从框架/战略上讨论了技术选项，但从战术/具体层面上如何选，您的看法如何？
方圆：对于需求具体执行而言，成立客户需求选择/引导委员会，成立需求技术选择/开发/整合委员会。洞见客户潜在需求、领引客户潜在需求是一个深入细致的调研技术活。需要有一套流程、方法论及工具，同时也需要灵感、洞悉。客户需求满足要与引领要并行、很多时候引领更重要。对于技术创新具体执行而言，有三个层次需要把握：系统集成式颠覆式技术创新，系统研发式颠覆式技术创新，零部件研发式颠覆式技术创新。对于关键核心技术，三个层级都要掌握。不掌握关键核心技术，仅靠模式创新是不能持久的。模式创新易于借鉴（1-3年会被借鉴，如各种共享车商业模式），技术创新始于沉淀（至少需要10-20年，如特斯拉、丰田、比亚迪等）。
《车业杂谈》：在爆款三要素中，造型无疑是一个非常重要的参数。不同的市场、不同的车型、不同的客户群的品味/风格皆不同。目前的趋势如何、您的看法如何？
方圆：的确，不同的市场、不同的车型、不同的客户群对造型的鉴赏品味及欣赏风格皆不尽相同，在不同的历史时期也不同。虽然风格各有不同，但是一些基本内涵还是相通的，基本上是阳刚柔美+运动（现在再+科技范）的比例组合。就阳刚与柔美来说，比例大致如下（刚:柔）– 9:1（皮卡）, 8:2（越野SUV），7:3（越野城乡SUV及轿跑），6:4（越野城乡轿跑SUV及轿跑），5:5（城乡轿跑SUV及轿跑），4:6（城市轿车），3:7（城市轿跑）。
以福特野马造型为例，从1964年第一代野马/Mustang到目前的第六代车型，阳刚与柔美的比例不尽相同，可谓从7:3到5:5都有，如果将第四代以柔美元素为最多的造型定义为5:5。第一代大致为7:3，第二代大致为6.5:3.5，第三代大致为6.5:3.5，第四代大致为5:5，第五代大致为7:3，第六代大致为6.5:3.5，同时向7:3演变（2018年款的硬朗元素比2017年款更多）。下图为第一代、1967年款Fastback Mustang；第四代1996年款Mustang；第五代、2013年款Mustang；第六代、2017年款、2018年款Mustang。
2013年款第五代福特野马/Mustang赛车型Shelby GT500配置5.8L V8增压发动机，百公里加速约 3.6秒。除了百公里加速非常之快之外，当然也是我最喜欢的野马造型-阳刚俊朗运动、接近完美，浑身上下都散发着朝气、阳气、霸气。
《车业杂谈》：在前面您认为“5年后，2023年则全球会掀起电动车大战。国际品牌谁会领先？目前特斯拉及丰田具有优势”，可否进一步地的延伸？
方圆：特斯拉具有优势是特斯拉的颠覆式竞争战略，以及其在“三电”技术上的领先水平。同时也是其在整个电动车平台构架上的先发优势及技术积累，特别是其“首创首发”的OTA系统，以及大规模电动车制造经验。其中，最重要的还是特斯拉的颠覆式竞争战略，不断地进取、颠覆式创新的精神。
丰田具有优势是丰田的稳步、持续、领先式竞争战略，以及其在“三电”技术上的领先水平及长期的积累。同时也是其在整个HEV/PHEV平台构架上的技术积累。具体来说，据丰田报道，丰田将在2030年前投资1.5万亿日元来开发和生产电池，并于2025年雷克萨斯与丰田品牌旗下的每一款车型都有纯电动版，同时到2030年HEV、PHEV、EV和FCEV的销量达到550万辆。三年前，2016年12月丰田成立了纯电动事业部，由总裁丰田章男直接领导，普锐斯总工程师领衔技术。计划到2020年推出超过10款电动车，并在2025年前将旗下传统意义下的燃油车削减为零。同时，丰田继续研发固态电池技术，计划在2020年时推向市场。固态电池有很多优势，耐温性更好，能量密度更高（可提升50%左右），充电时间更短（约减半），尺寸更小。丰田拥有全球最多的固态电池专利，其固态电池技术专利在行业内处于领先地位，并认为其是 “颠覆式创新”。
丰田战略：技术成熟性（HEV、PHEV、EV、FCEV） + 经济使用性（车大小、重量、用途）+ 地域政经性（中国、美国、日本、法国…），三元方法论。
借助丰田的一贯技术路线，结合固态电池的发展/潜在适用性以及其它电池形态，就技术成熟度及经济使用性的顺序可由下图部分地来说明。
就地域政经性来说，在日本，电力仍主要由化石燃料产生（在地震带上，核电发展受制约）。为此，丰田以混合动力首先切入，然后是氢能源、电动化等。在欧洲，对丰田而言，混合动力车更符合三元方法论。
据网上报道，丰田欧洲工程师Gerald Killmann阐述：“如果你有40千瓦时的电池，是它们放进一个电动车里，剩下39辆其他汽车作为纯内燃，还是放到40辆混合动力车，每个有1千瓦时的电池”，“研究表明，在欧洲城市，混合动力车经常以低排放模式运行，发动机关闭时间可长达三分之二左右，距离驱动距离减半”，“因此，如果制造了40辆混合动力汽车而不是一辆电动汽车，那么已经让40辆汽车在半英里的里程内排放为零。如果制造一辆电动汽车，那么只有一辆车将是零排放。这就是为什么空气质量更好的原因之一，混合动力更大众化”。
就技术成熟度本身来说（公开的数据表明），随着丰田第四代普锐斯的推出，丰田的三电系统也随之发展到了第四代。就三电系统而言，第四代锂电池与第一代相比体积缩小了67%；第四代PCU与第一代相比体积缩小了52%（早在2006年，丰田就公布了为普锐斯独立研发生产IGBT。经过7代的独自研发/生产，丰田拥有整个汽车行业内最先进的、成本最低的IGBT。IGBT约占整车成本的6-9%，是除了电池之外的第二高成本的零部件系统）；第四代电机与第一代相比体积缩小了57%，但功率提升了77%，稀土使用量减少96%。丰田通过多年的努力，使电机、电控、电池的效率更高、重量更轻、体积更小、成本更低。
丰田具有优势最重要的是其总体的稳步、持续、领先式竞争战略，某些领域的颠覆式竞争战略，具有洞见的创新精神以及可以落地的措施，达到洞见及落地的三元方法论（技术+经济+政策，见上面）。
对于非充分竞争市场，开始时竞争一定是从垂直整合开始（无论是传统技术发展时期还是汽车电动化发展时期）。自己拥有领先的“三电”技术，在先发优势上一定占有先机。为此，特斯拉及丰田在先机上占有优势（国内的有比亚迪等，下期报告）。但任何竞争都是长期的、都是持久战。在汽车电动化方面，BBA及大众、通用、福特等也是强有力的竞争对手。此外进一步地，在汽车电动化方面，失败对于传统汽车企业而言或许是个小概率事件，但注定有些传统汽车企业要失败。成功对于造车新势力而言或许是个小概率事件，但注定有些造车新势力会成功。
《车业杂谈》：目前除特斯拉及丰田具有优势外，您还认为福特等企业在汽车电动化方面也很有竞争力，可否也拓展一下？
方圆：是的，福特等企业在汽车电动化方面也很有竞争力。以福特为例，福特在汽车技术、品牌、车型等方面都有很深的沉淀及底蕴，如前面所说的Mustang车型。如果福特能够借助其Mustang车型的品牌打造成一款时尚的电动车（轿跑或轿跑SUV），则从车型品牌上就占有了先机。同时，福特电动车的研发也很有历史底蕴。除了更早期的历史之外，早在1990年初期，福特就在加州路试电动皮卡Ranger（1998年量产），对“三电”技术早有研发及储备。特别是也类似丰田，福特在2003年推出世界首款HEV SUV Escape（翼虎前身），可谓首创首发HEV SUV。福特也在其多款车型上应用了混合动力技术，经过了多年的实践/市场检验。福特至今已经销售了60多万辆电动化车型，包括2012年量产的纯电动福克斯，以及Fusion HEV及PHEV，C-Max HEV及PHEV。同时，福特也拥有1000多项电动化方面的专利。近期，有媒体报道，福特已经开始“电动化/数字化” Mustang的logo，并配以说明“Hold your horses – 蓄势待发”。而此时，特斯拉在做Model Y上市的预热。Hold your horses的目的也许是不言而喻的。
《车业杂谈》：从前面看到，奔驰、宝马、奥迪等近期（1-3年左右时间）向市场投放的新能源车型还是以混合动力车为居多。同时，近来德国的电动化路线之争也以大众及BBA、VDA的联合声明“未来十年大力发展电动和混动车”落幕，您的看法如何？
方圆：这次德国的电动化路线之争的白热化，或许可以从2018年末德国经济和能源部长Peter Altmaier公开挑战德国BBA车企巨头：“你们何时才能制造出有特斯拉一半性感的电动车？”开始。
德国作为汽车的发明/发源地，BBA的高管们的心情如何、由此可想而知。而如前所述，在美国销售前10名豪华车中，2018年特斯拉Model 3的销量远远领先各个豪华车型如下。以宝马的畅销车型为例，（如果不算特斯拉排名）排名第二的BMW3/4系销售7.60万辆，排名第五的BMWX3/X4销售6.57万辆，两者合计（4款车型）才总共销售14.17万辆，还不及特斯拉Model 3一款车销量14.58万辆。再来看看Model S的数据，2017年在欧洲Model S销售达到了1.6万辆，而奔驰S级销售了1.3万辆，宝马7系销售了1.2万辆。2018年Model S全球销售5万辆。在美国销售3万辆，而奔驰S级销售1.5万辆，是奔驰的一倍。如果特斯拉Model 3在中国卖，或许销量会更多，或许也会排名第一。2018年中国豪华车型销量排名：宝马5系15.02万辆，奥迪A6 14.98万辆，奔驰C级14.78万辆，奔驰E级14.23万辆，而沃尔沃S90仅3.4万辆。
大众想全力进军纯电动车，而德国VDA、奔驰、宝马等有不同的看法。通过激烈的交流讨论，最后达成一致“未来十年大力发展电动和混动车（PHEV）”。PHEV有很多优势，如目前可以较好地解决油耗、排放、续航里程、电池能量密度、安全、寿命、充电时间及便利性、政策与市场、产业链转型时间等相关参数之间的平衡问题。为此，仅1-3年内大多数国际汽车企业投放市场的新能源车以PHEV车型居多。
《车业杂谈》：目前除特斯拉及丰田具有优势外，您还认为大众、BBA等企业在汽车电动化方面也很有竞争力，可否也拓展一下？
方圆：是的，大众、BBA等德国企业在汽车电动化方面也很有竞争力。
首先如上所述，据媒体报道，大众、BBA及VDA达成共识“未来十年大力发展电动和混动车”。其次，德国汽车工业不仅仅是德国的龙头/支柱产业，而对德国的经济更是举足轻重。相关公开数据表明，德国汽车工业产值约占德国制造业总产值的20%，汽车工业销售额约占GDP的13%左右，汽车出口额超过1500亿美元，约占全球出口总额的20%，汽车工业拉动约30%的机械设备出口、约30%的化工产品出口、约50%的电子产品出口。德国豪华车约占全球豪华车市场的75%左右。虽然德国汽车工业在新能源方面起步略晚，但德国汽车工业的总体技术积累与沉淀依然深厚。同时，德国的汽车零部件企业集体的实力也非常雄厚，如博世、大陆、采埃孚、马勒、巴斯夫、舍弗勒、蒂森克虏伯、海拉、本特勒、博泽、埃贝赫，德科斯米尔，曼胡默尔，伟巴斯特，莱尼，英飞凌等。
最近，为了赶超中日韩的动力电池的领先，大众/德国领衔组建欧洲电池联盟（EBU）以求更快的发展。为此，3-5年国际品牌汽车企业谁能在全球汽车电动化方面领先，还得拭目以待。但就目前来说，对标行业标杆特斯拉Model 3（续航里程600km，百公里耗电12.6度，百公里加速3.5秒，50km加速1.75秒），，大众等还处在赶超阶段。这从刚刚上市的三款大众电动车可以看出（朗逸电动版、高尔夫·纯电以及宝来·纯电）。大众的一个潜在的优势是细分市场的电动车，如果大众与自主品牌在电动车开发方面获得成功（江淮大众）。
总之，汽车电动化的浪潮方兴未艾，正在快速地席卷全球。克罗地亚也开始设计全球最快的公路超级轿跑电动车-百公里加速1.9秒左右，最大续航里程550公里。连刚刚成立没有多久的、与Formula 1赛事相竞争的ABB FE- Formula E国际汽联电动车方程式赛事也在快速地成长。Formula E赛事从2014年第一次开始只有几家车企发展到2018年有捷豹、蔚来、DS、奥迪、宝马、日产、雷诺、奔驰、保时捷（2019-2020年赛季）等11家企业，已经开始初具规模。FE赛事是检验汽车企业电动化技术水平的赛场，也是汽车企业展示其技术领先的舞台，同时也是汽车企业打造品牌的高地。FE将与F1及WRC一样成为国际著名汽车赛事，FE赛事随着更多的汽车企业参加，随着汽车电动化的普及，将会逐渐更加著名。
