【太平洋汽车网 2019上海车展】一年之计在于春，所以在4月份的上海车展是各大汽车厂商展示自家新产品的最好时机。而2019年的上海车展新车高达300多款，单全球首发的车型已经超过了10款。在琳琅满目的车型中，我们特意为你挑选了16款重磅新车，来看看他们的下盘功夫究竟诚意如何。
| 调查车型（车型名称跳转至对应车型） | ||
| 第一页 | 丰田新一代RAV4荣放 | 路虎新一代揽胜极光 |
| 理想ONE | ||
| 第二页 | 别克新一代昂科拉 | 别克新一代昂科拉 |
| 雪佛兰新一代创酷 | 雪佛兰创界 | |
| 第三页 | 长安CS75 PLUS | 红旗HS5 |
| 红旗HS7 | 荣威MAX | |
| 第四页 | 日产轩逸 | 现代新一代索纳塔 |
| 起亚新一代K3 | ||
| 第五页 | 宝马新一代3系 | AMG A35L |
丰田新一代RAV4荣放
新一代的丰田RAV4荣放终于在国内展出，现款的荣放也已经有数年时间，是时候换代对抗对手们了。新一代的荣放使用的是丰田最新的TNGA-K(GA-K)平台打造，使用同一平台的还有新一代凯美瑞、新一代亚洲龙、新一代雷克萨斯ES以及海外刚推出出的新一代汉兰达。丰田TNGA新全球平台架构会给车辆带来更好的悬架体验以及更高的零件通用率。国产版新RAV4与海外版基本保持了高度一致，动力上搭载2.0L+CVT和2.5L+8AT以及2.5L混动三款动力总成。
新一代荣放悬架使用前麦弗逊后多连杆的结构。悬架材质与现款车型相近，大部分均为钢铁材质，铝合金部件多。前悬架延续现款车型结构，依旧是麦弗逊式，并且下摆臂使用的是两个橡胶衬套与副车架连接，并没有用上液压衬套。后悬架也是经典的E型多连杆结构，不过结构要比新款车型更为紧凑。减振器也没有使用现款车型内倾的设计方式，而是采用传统的垂直布局，这样好处是可以使减振器行程更长，减振表现更好。
底盘防护方面，新一代车型比现款有较大进步，发动机下护板、底盘中部护板都安排上了，底盘规整度较高。上一代车型由于油箱呈长条形安置在底盘中部一侧，导致底盘平整度一般，而新一代车型回归正常设计，将油箱放在后排座椅下方。
路虎新一代揽胜极光
第一代的揽胜极光在2011年就以进口方式带入中国，而直到2015年才推出国产版本。极光刚上市的时候就打开了豪华紧凑型SUV的细分市场，使得后来越来越多豪华品牌投入。上代车型上出来的时候外观可谓是惊艳全球，不过经过了七、八年后似乎有点审美疲劳了。就在此时路虎推出了新一代车型，更美，更华丽。新车将会搭载2.0T+9AT的动力总成，未来还有插电混动版本出现，预计今年下半年上市。
新一代路虎揽胜极光使用了全新PTA横置发动机模块化架构，悬架采用前麦弗逊后多连杆独立悬挂。前悬架整体布局与现款车型相似，铝合金下摆臂采用液压衬套与橡胶衬套与副车架相连，并且转向节也采用铝合金材质。后悬架是新一代车型底盘最大的变化，上一代车型虽然也是多连杆结构，但是用的是较为老旧的“筷子连杆”。而新一代车型使用的是时下流行的多连杆结构，拥有粗大的铝合金下摆臂，后悬架其余连杆也是铝合金材质、轴承座同样也是铝合金材质，这样的用料才对得起路虎的定位，并且悬架的舒适性和操控性都有更大的提升。
极光作为豪华车型，在底盘防护方面实现大面积护板覆盖是正常的，并且后悬架摆臂都有塑料护板保护，这些保护细节还是较为到位的。
理想ONE
宣传许久的新势力品牌理想智造终于推出旗下首款车型——理想ONE，作为一款中大型增程式电动SUV，理想ONE尺寸巨大，在视觉气场上具有优势。理想ONE采用增程式技术，底盘中部背负有可充电的大容量电池组，然后前舱拥有一个发动机，这个发动机在电池电量不足时会启动为电池充电，这样就可以实现续航的无忧。官方宣布其补贴前的价格在40万元以内，预计2019年四季度交付，目前已经可以在官网上开始预约。
理想ONE实际上市非承载式结构，底盘可以与车身进行整体剥离。前悬架使用麦弗逊式结构，从结构上并没有过多的特别之处，但其前下摆臂用料缺比较有意思，使用的是单片式冲压钢板，然后在摆臂内部再镶嵌复合材料，这种结构的好处是在保证强度的前提下，比铸铝材质要轻40%，特斯拉部分车型也在使用这样的材质。后悬架方面理想ONE使用的是E型多连杆结构，其减振器采用向前倾斜设计，另外其后悬架除了轴承座以外，均采用钢铁材质。
底盘防护方面，由于理想ONE底盘中部是一整块电池包，所以底盘的平整性较高，不过前部发动机底部并没有护板覆盖，原因是排气管设计在副车架下部穿过，导致护板不好放置。
别克新一代昂科拉
前麦弗逊/后扭力梁
2012年上市的小型SUV别克昂科拉在前几年也是较为受欢迎的，因为同价位的合资SUV并不算多。而在几年后的今天，竞争对手已经开始多起来，昂科拉也显得日渐老旧。所以新一代昂科拉的诞生是很有必要的。新一代昂科拉尺寸更大，车身比例也更为合理。预计将搭载1.3T涡轮增压发动机，变速器则是采用CVT无级变速器。
新一代昂科拉采用的是前麦弗逊后扭力梁结构，在底盘方面整体亮点并不多。前悬架下摆臂采用单片式冲压钢板，转向节也是铸铁材质；后悬架采用变截面扭力梁，抗扭刚度刚强，另外目前并不确定新一代昂科拉是否搭载有四驱系统，毕竟现款车型后桥使用的正是扭力梁+四驱的结构，新一代车型也能继续复制这一玩法。
底盘防护方面，新一代昂科拉护板并不多，发动机拥有下护板，但只有相当小的一部分，大面积油底壳是外露的，而底盘中部同样也是没有护板覆盖，取而代之的是涂层覆盖。
前麦弗逊/后扭力梁
新一代昂科拉GX实际上市新一代昂科拉的长轴距版本。并且前脸和尾部设计都有较大的差异。别克推出两个版本的昂科拉想要的就是填补紧凑级SUV市场，吸取一部分这个市场的红利。
新一代昂科拉GX前悬架部分结构与新一代昂科拉一致，不过转向节就从新一代昂科拉的铸铁变为铸铝，为的是减轻重量。后续悬架也是采用扭力梁非独立悬架，虽然结构相似，但由于新一代昂科拉GX体型更大，重量也更高，所以弹簧的刚度、减振器的选择也与新一代昂科拉有差异。另外别克在拍摄车上给扭力梁下部喷了灰色的防护涂层。新一代昂科拉GX这个后悬架可以清晰的看到是中部向上弯曲的，这个设计猜测是为了四驱系统布局，这样就可以给中央传动轴留下穿过的空间。
底盘防护方面，新一代昂科拉GX就拥有了整块的发动机下护板，比新一代昂科拉的残缺护板好一些，不过新一代昂科拉GX底盘中部依旧没有护板覆盖。
前麦弗逊/后扭力梁
作为别克昂科拉的兄弟车型，雪佛兰创酷进入国内的时间要比昂科拉晚2年，不过这回也跟随昂科拉一起换代了。没错，新一代创酷依旧和新一代昂科拉使用同样的平台，二者的底盘结构都是高度相似的，但调校是有区别的。并且二者走的路线也有差异，雪佛兰着重于年轻运动，别克则是较为均衡。
由于是同平台上的产物，新一代创酷自然悬架结构与新一代昂科拉高度相似，均是使用前麦弗逊后扭力梁结构。但仔细对比二者的话，虽然结构相同，部件布局也一致，但使用的部件还是有些差异，所以两个车在实际行驶感受方面会有差异。
底盘防护方面，新一代创酷也保持与新一代昂科拉一致，发动机底部仅有小面积护板，底盘中部也没有设置护板覆盖。
前麦弗逊/后扭力梁
雪佛兰创界跟新一代创酷同场发布的紧凑级SUV，是全球首发的车型，其定位比创酷稍高。创界在雪佛兰车系中介于创酷与探界者之间，其诞生就是为了细化产品线。显然通用在车展上对于别克和雪佛兰目标都是一致的，都是推出更新紧凑级SUV产品，通过推出新品来挽救销量的下滑。
不过看完创界的悬架后，我发现创界底盘与昂科拉GX是高度相似的，这下才反应过来，实际上创界也就是昂科拉GX的孪生兄弟，关系就像创酷与昂科拉那般。不信的朋友可以仔细对比创界与昂科拉GX的悬架，结构以及布局都是一致的，就连后桥扭力梁的底部都是同样有防护涂层喷涂覆盖的。不过创界的外观变化较大，不太容易让人明白与昂科拉GX的关系。
底盘防护方面，相比新一代创酷，创界拥有完整的底盘下护板，不过底盘中部是没有提供护板覆盖的，在接缝处会有涂胶覆盖保护。
前麦弗逊/后多连杆
长安CS75可谓是长安汽销量的常青树，月均销量一万以上并没有问题，而CS75 PLUS正是CS75的换代车型。新一代车型在外观内饰配置上都有质的提升，可以说CS75 PLUS是一次相当成功的换代，以后也是爆款的车型。
CS75 PLUS前悬架使用的是常规的麦弗逊式，后悬架则是多连杆结构。对比CS75底盘，CS75 PLUS底盘并没有做彻底的改革，总体布局与CS75相似，而CS75则是与现款丰田荣放悬架有着高度的相似。前悬架部件都使用了钢铁材质，下摆臂通过橡胶衬套与副车架相连接。而后悬架则依旧使用E型多连杆，减振器依旧是内倾设计，不过相比CS75，CS75 PLUS后悬架在零件以及细节布局上都是不一样的。
底盘防护方面，由于排气管头段从发动机底部穿过，所以发动机底部没有设置护板，并且底盘中部由于有长条形的油箱，所以中部没有大面积的护板覆盖，不过局部有小的优化气流护板。
前麦弗逊/后多连杆
红旗HS5是红旗首款中型SUV，也是红旗年轻化战略中的第二款车型，第一款是上两年推出的轿车红旗H5。红旗HS5预计会搭载2.0T发动机，并且高配车型还有四驱系统。目前官方还没有公布HS5的上市时间，但相信很快就可以推出市场。
红旗HS5使用的是自主研发的平台，前悬架采用麦弗逊式后悬架采用多连杆式结构。在前悬架上，结构倒是与常规的麦弗逊式悬架相似，但有意思的是转向节、下摆臂均采用了铝合金材质，更匪夷所思的是悬架部件部分刷上了黑色的油漆……一般来说只有铁摆臂想刷成铝合金的颜色，将铝合金刷成钢铁黑色倒是第一次见。后悬架使用的是E型多连杆结构，但只有上摆臂使用了铝合金材质。有那么一些传言HS5实际上是老奥迪Q5的换壳车，其实一对比悬架就会发现二者的差异相当的大。另外红旗在HS5上还真是下了血本，其后副车架使用的是铝合金材质，同级中用着材质的还真实很少见。
底盘防护方面，红旗并没有让我们失望，发动机下护板、底盘中部两侧、甚至于后悬架下摆臂上都有护板覆盖保护，这也是要打造豪华车要注意的细节之处，红旗显然是做到了。
前双叉臂/后多连杆
红旗HS7则是中期的中大型SUV，其轴距达到了3.8米，车长超过五5米。HS7使用的是红旗自主研发的3.0T机械增压发动机。与HS5一样，HS7目前也还没有公布上市时间。
红旗HS7前悬架使用了双叉臂结构，后悬架则是采用多连杆结构。HS7悬架方面倒是给了我不少惊喜，其前悬架使用的是双叉臂结构，并且下摆臂采用了双球节技术，通过两根摆臂来组成A型，这种结构优势是可调整参数多，有利于提升操控性，奥迪奔驰、宝马都有在使用这种结构的前悬架。另外，HS7前悬架部件多为铝合金材质，还使用了空气弹簧。后悬架方面，HS7也充满着一种豪华车的质感，后悬架下摆臂与轴承座间连接着一根整合连杆，其目的在于目的在于缓解轴承座与各连杆连接处在急加速和紧急制动时所受到的扭转力。后悬架大部分部件也使用了铝合金材质，后减振器同样为空气弹簧。
既然悬架结构如此豪华，那么在底盘防护方面HS7也做足了功课，并没有让人觉得失望。发动机下方有整块护板、底盘中部两侧有大面积护板覆盖保护，所以HS7底盘的规整度也较高。
后多连杆
荣威MAX作为一款大5座的SUV产品，荣威MAX定位将在RX5和RX8之间，外观整体设计像是小一号的RX8，其轴距为2750mm，关于内饰以及动力方面的信息，官方并没有公布，相信荣威MAX也是年内会上市。
在悬架方面，我们只拍到了后悬架，因为工作人员看到我们拍悬架后就迅速过来把我们驱赶走了，似乎厂家有意保持一点神秘感。可以看到荣威MAX后悬架使用的是多连杆结构，并且材质均为钢铁，荣威MAX还搭载有四驱系统，对比RX5悬架，MAX的结构与其还是有相似之处的，二者应该有关系。
在底盘防护方面，发动机下方护板情况并没有拍到，而底盘中部两侧都是没有护板覆盖保护的。
前麦弗逊/后扭力梁
日产轩逸也是一个有意思的车型，可以说支撑了日产很大一部分的销量。第一代轩逸07年左右入华生产，不过由于价格等因素影响，销量并不算相当理想。但从2012年第二代轩逸推出以后，轩逸就彻底成为日产的爆款产品，甚至于来到了2018年已经数度登上同级月销量冠军。日产在此时选择了换代，也更有利于延续轩逸的高销量。新一代的轩逸外形内饰移植了新一点天籁的设计，变得更加年轻运动。不过其本质却没有做变化，依旧是1.6L+CVT这套老成的经济动力总成，有点性格分裂的感觉。
前麦弗逊/后多连杆
前麦弗逊/后多连杆
前麦弗逊/后多连杆
