作者：哈米什•麦肯齐（Hamish McKenzie）

哈米什•麦肯齐（Hamish McKenzie），特斯拉首席撰稿人。埃隆•马斯克邀请他在特斯拉工作，任职期间，他采访了特斯拉高管和员工，积累了丰富的一手资料。最新著作《特斯拉传：实现不可能》。

想要干掉特斯拉的大公司名单已经很长了，一家小公司胜过这些大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力地工作。

比亚迪

比亚迪汽车是全球销量最大的电动汽车生产商之一，像比亚迪这样在全球都具有影响力的中国公司并不太多。除中国本土之外，比亚迪在美国、加拿大、日本、韩国、印度、墨西哥和欧洲也设有办事处和工厂。比亚迪在2015年全球总收入就达110亿美元左右。

比亚迪的联合创始人之一王传福曾经是一位工程师和化学家，他的目标是让比亚迪成为中国领先的电动汽车和太阳能系统生产商。“股神”沃伦·巴菲特曾以2.3亿美元收购了比亚迪10%的股份。巴菲特的投资伙伴查理·芒格认为，王传福就像是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的结合体——“他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样做他想做的事情。”

比亚迪的梦想是让世界实现零排放，并且将多元化的思路应用于电动交通上。对于私家车来说，比亚迪不打算在短期内把一切都投入在全电动化上，相反，在今后几年，比亚迪的SUV和轿车将以混动为主。因为中国的充电基础设施目前比较有限，还不足供给大多数人电动汽车。

据资料显示，在中国的城市里（全国55%的人口居住在城市），很少有人住在自带停车场的独栋住宅内，大多数人都住在高楼里，停车场是共享的或者根本没有停车场。因此充电是个棘手问题。

比亚迪卖的插电式混动车既带电池又带油箱。这样一来，比亚迪汽车仍符合政府补贴资格，可以为买家省下多达5万元。

比亚迪的全电动车主要在出租车和公交领域。比亚迪的电动巴士已在深圳等城市应用，在国外，美国部分州（包括华盛顿州和加州）、智利、乌拉圭、英国和荷兰的公路上也跑着比亚迪的出租车。除了出租车外，比亚迪还生产电动铲车、垃圾车、采矿用卡车和混凝土搅拌车，并向世界各地重视节能减排的企业和机构定向销售。

车和家

李想曾在新浪微博上和他的6万粉丝表示：

“我们无意挑战特斯拉或任何汽车业巨头。我们只想为所有人生产轻便小巧、富有魅力、价格适中的智能汽车。”

4月10日，理想（原名“车和家”）首款增程式电动汽车理想ONE公布售价——32.8万元，并开启预定。

李想是中国最早拥有特斯拉Model S的9位车主之一。2014年4月，在特斯拉北京办事处举办的新车发布活动中，埃隆·马斯克把车钥匙交给了李想。对于汽车的使用感受，李想在接受一家电视台的采访时，却做出了如下评价：

特斯拉的外观设计是100万美元的档次，驾驶体验是20万美元的档次，但后座只是15 000~20000美元的档次。

李想后来又为Model S写了一段更犀利的评价：他称赞这款汽车驾驶体验和加速性能流畅，但对漏雨的天窗、把挡风玻璃弄得脏兮兮的雨刮器、“噩梦”般硬邦邦的后座和劣质内饰（他认为内饰的档次跟本田雅阁差不多）提出了批评。

他后来开玩笑说：“竟然没有杯托！” 这也是早期特斯拉在美国车主最关心的问题之一（当然现在已经解决。）

和马斯克一样，李想也是位亲力亲为的CEO。在汽车之家，他亲自试驾并测评了多款汽车。对于记者问的每一个问题，他都能立刻做出详细解答。他是一位硅谷式的商业巨头，首先是极客，其次才是商人。

李想是一位白手起家的成功者，敢于违背中国的教育制度去追求他的梦想（高中没念完就辍学了，一直对科技充满兴趣，也喜爱尝试新产品）。和中国许多其他知名商人不同，李想穿着休闲，行事低调，有意规避贾跃亭或周鸿祎等人的自我推销路数。

李想说：“我们经常在思考中国消费者真正需要什么？”在他看来，迄今面世的电动汽车并没有考虑中国普通消费者的需要。特斯拉汽车是加州的产品，加州有宽阔的公路，当地人通勤距离长，而且普遍住在带车库的独栋房里，可以在车库里充电。

宝马的紧凑型轿车i3则是一款欧洲的产品，欧洲城市布局紧凑，城市与城市之间距离短，因此，90英里的续航里程能够满足大多数驾驶需求。而中国人则分散在几百个相距遥远而人口众多的城市里。中国人口超过200 万的城市有41个，人口超过500万的十几个，还有5个人口超过1000 万的超大型城市。

李想和他的合作伙伴相信自动驾驶汽车时代即将来临。

自动或许比电动来得更早。自动驾驶软件的进展速度比电池技术革命更快。

车和家从一开始就自己造车，以便为自动驾驶时代的到来做好准备。

奇点汽车

沈海寅创办奇点汽车是为了抓住一个市场机遇，而这个市场可以说是特斯拉开创的。他说：“特斯拉造出了世界上第一辆智能汽车。”

Model S于2014年4月进入中国时，沈海寅便意识到这是一项催生变革的现象级事件。沈海寅说：“我认为这和第一部iPhone一样，代表着一项非常重大的变化。”他指出，特斯拉把持续升级的软件开发思维应用在汽车上，并对一切进行数字化控制。软件成为汽车的“大脑”，今后还有可能成为其他应用的平台。“这是重大变化，是下一代的发展方向。”

中国的公司可以借此机会做类似的事情，就像小米创建了引人注目的本土版苹果一样。

沈海寅在福建一个海军基地长大，从小就想造车。现在他造出了第一辆：奇点iS6。它是一辆集合大量未来元素的高概念智能电动SUV（又名奇点iS6）。奇点iS6散发着极具艺术效果的野性，前脸很大，肌肉感十足。

和其他智能电动汽车生产商一样，奇点也打算做自动驾驶汽车，而且不指望靠卖硬件赚钱。沈海寅希望从保险、维修、充电和智能泊车等其他服务和产品中获取收入（车和家的计划也与之类似）。比方说，理论上iS6能够与智能充电站通信，从而进行泊车和充电等一系列动作。提供充电服务的站点会与汽车自动连接，以管理相关程序，同时也能处理相应的账单。

如果实践证明这种模式的确可行，那这对从未将软件作为核心能力的传统汽车制造商来说就是个坏消息。沈海寅对燃油车的预期确实不乐观。

蔚来汽车

李斌想创办一家用户中心模式的电动汽车公司，但他知道自己需要找一个有汽车背景的合伙人。一位双方共同的熟人把马丁·利奇介绍给了李斌。利奇是汽车行业的一名老兵，在汽车行业摸爬滚打了40年之久，先后从事过工程、产品规划、销售和市场等工作。他当过福特欧洲的总裁和马自达全球研发主管，还在玛莎拉蒂当过一年CEO，领导该公司的重组行动。（不幸的是，利奇于2016 年年底去世了）。

蔚来初创时只有10名员工，但没多久就开始大行招聘，尤其是在中国。到2015年年底，已有近800名员工，当年12月，蔚来更是宣布了规模更大的一场招聘。蔚来首款乘用车的目标价格在50 000美元以下。2017年3月，该公司发布了概念车Eve，像一辆加长的SUV（运动型多用途车）。蔚来称，能够全自动驾驶的升级版将于2020年在美国上市。这是一款为自动化时代而设计的汽车，配有可放平的座椅和可折叠的桌子供乘客使用。

蔚来目前处在在与法拉第未来相近的发展阶段，扩张速度也十分惊人，但和法拉第未来不同的是，蔚来会尽量避免炒作。到2016年，利奇的公司已有近1000名员工，并与南京市政府签署了一项协议，拟投资5 亿美元兴建一家年产28万套动力总成部件的工厂。蔚来总部设在上海，设计工作室在慕尼黑。

2016年11月，蔚来EP9电动超跑在伦敦首发，第一批6辆车的车主是马化腾、刘强东、雷军等6位创始投资人。在问世后的半年时间里，蔚来EP9刷新了多条赛道的纪录，包括德国纽博格林北环赛道7分05秒的最快电动汽车圈速、法国Paul Ricard赛道1分52秒的最快电动汽车圈速、2分01.11秒的上海F1赛车场量产车速度纪录等。

2017年12 月，蔚来发布了Eve的升级版ES8，一辆7 座SUV，续航里程可达220英里，定价为83 000美元起。

没有夸张的视频，没有号称要打败业界巨头特斯拉的豪言壮语，也没有招摇的舞台秀。利奇说过：“我们认为，谈论今后打算做什么没有意义，我们只想谈我们已经做到的事情和已经取得的成就。” 他的话与公司联合创始人李斌早些时候接受彭博社采访时的观点如出一辙：“说大话毫无意义。”

拜腾

毕福康担任拜腾CEO之前曾在宝马工作过20年，他有一种离经叛道的观点，认为特斯拉已经落伍了，

从某种程度上说，特斯拉已经成了一家传统汽车公司。

就连Model 3都没能让他心动。他说：

我确实认为这是一款好车，但仍然是非常普通的车。

毕福康说拜腾（投资方包括中国和谐新能源汽车控股有限公司、腾讯、富士康和苏宁等）将制造出比任何一款特斯拉汽车都要先进得多的产品。他说，特斯拉走的只是第一步。第二步是要把汽车变成智能物体。

拜腾的汽车将为每一位乘客提供数字化体验，并与其他互联网服务连接，打造个性化的移动体验。你的车应该知道你下一次会议的时间，能够自行做好准备，把你送往会场。它还应该像聪明的陪护一样，对你个人层面的种种细节了如指掌。实现这些功能的关键是什么？是收集数据，数据收集规模要堪比谷歌或苹果。

特斯拉曾向毕福康发出很诱人的任职邀约，但他觉得特斯拉缺少至关重要的制造专长，“你需要一些搞传统机车的人，他们知道该如何运作生产流程。”

拜腾网罗了一批特斯拉前高管，包括前汽车工程高级经理保罗·托马斯、前供应链生产总监马克·杜谢恩和前汽车采购总监史蒂芬·伊弗桑。也聘请到宝马i8项目的核心团队，其中包括负责电动总成研发的德克·阿本德罗斯、主管设计的叶禀焕和负责产品管理的文德斯。还聘请了来自梅赛德斯–奔驰的卢卡·德尔格罗西担任自动驾驶部门主管，并聘请曾在丰田和特斯拉任职的马督胜来主管生产。

拜腾已在2018年完成第一款汽车BYTON Concept（高端SUV，方向盘内置与iPad相似的触摸屏）的可驾驶原型车，2019年这款汽车的量产版预计在中国上路。到2022年，拜腾将有三款汽车上路行驶，包括一款轿车和一款七座多用途车。拜腾的目标不是要与同为电动汽车公司的特斯拉争夺客户，而是要同宝马、奥迪和梅赛德斯–奔驰等德国高端汽车品牌竞争。拜腾已经宣布将斥资17亿美元在南京开厂，这家工厂之后也将投入生产。

拜腾囊括了现代跨国初创车企的主要特征。它在中国和硅谷设有办事处，由中国投资者出资支持。它拥有德国的工程领导力和美国的设计专长。它的愿景是制造互联的自动驾驶汽车，这些汽车将不只是拿来卖，而是拥有更广泛的商业用途。

和蔚来汽车、法拉第未来以及路西德汽车一样，拜腾也抱有青春的豪情和初生牛犊的乐观。然而，这些公司有一些共同的弱点。比如扩张速度过快、搭台造势、吹嘘一辆尚未制造出来的空想之车。即使避免问题也并不能让拜腾或其兄弟公司与中美混血初创企业面临的其他重大挑战绝缘。

对任何公司来说，企业文化都是成功的关键。稳定的管理层、清晰的愿景和生产力与员工幸福感的精准平衡对公司至关重要。战略咨询公司Booz & Company曾对2 200多名高管展开的一项调查，发现60%的人认为对公司而言，文化比战略或运营模式更重要。

在这些高管中，86%的人表示，他们所在组织的文化对商业成功至关重要，但96%的人称其所在组织内部的文化需要做出某些形式的改变。调查结果显示，文化问题对任何公司都构成挑战：而两个国家截然不同的文化相互交织更是放大了这一问题。对拜腾、蔚来、法拉第未来和路西德来说，将中国人做生意的方式与西方的行商方式相互融合肯定是非常困难的。

本文部分选编自

特斯拉首席撰稿人—哈米什•麦肯齐（Hamish McKenzie）最新著作《特斯拉传：实现不可能》。

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