“得不到的永远在骚动，被偏爱的都有恃无恐”。这是陈奕迅《红玫瑰》中的歌词，用来形容当前的中国皮卡市场，实在是再贴切不过了。
皮卡销量逆势节节攀升，国家政策松绑利好不断，企业新产品规划行将落地，消费者被压抑许久的需求正不住地“骚动”……似乎皮卡已不再是好莱坞电影中“得不到”的美式生活符号，而是成了触手可及的个性化购车方案。
北京市场出现持续半年的“皮卡购买热潮”，似乎就是对这句话最好的注脚。从各省实际销售的皮卡数量来看，北京已从排名下游一举提升至前三名，销量暴增了8倍以上，速度为全国最快。（对于北京皮卡市场的爆发式增长，懂车帝APP已进行过详细调查，详情请参考我同事高帅鹏的文章：）
就在4月初，一份《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年》征求意见稿》广泛流传，引起各方关注，汽车类股票应声大涨。这份《意见稿》中，对于皮卡有几个明显的利好消息：
一是扩大皮卡进城试点范围，2020年底前，地级及以下城市开放皮卡进城；二是以奖补方式，支持地方开展老旧柴油货车淘汰试点工作；三是2020年底前，农村居民报废三轮汽车等车辆，并购置3.5吨及以下货车免征车船税、减半征收车辆购置税；四是在城市服务领域，如环卫、邮政、城市物流等普及新能源汽车，降低车辆使用成本。
4月18日，发改委在例行发布会上对这份《意见稿》作出官方回应：“正在了解相关情况，所有政策的出台都是经过反复论证、充分征求有关方面意见。”
官方对皮卡市场进一步解禁的信号，已经引起了国内外皮卡企业的重视。福特汽车计划今年内向中国市场导入一款全新皮卡，据悉，当前福特F-150猛禽在中国市场的年销量已经增加了3倍之多，达到了2500辆。
“由于政策利好以及消费者兴趣的改变，福特皮卡在中国皮卡市场将会获得更多的发展机会。”福特汽车官方发言人曾如此表示。
尽管如此，仍有部分业内人士对皮卡发展的前景表现出了一些担忧，尤其是在解禁政策管理落地与市场真实需求发展上。“中国皮卡市场有自己的特点，很难直接照搬美国这些皮卡大国的管理模式和方法。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如此表示。
夹缝中前行：政策的利好与限制
一直以来，皮卡在中国市场可谓命途多舛。按照货运机动车管理，意味着皮卡在通行、使用、年检等方面有着诸多的限制。不过从2016年起，对皮卡市场利好的政策陆续出台，让业界看到了皮卡在政策层面解禁的信号：
2016年2月，工信部、发改委、公安部联合下发了《关于放宽皮卡汽车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，在辽宁、河北、河南和云南四省份率先开展放宽皮卡进城的试点工作。
2017年1月1日起，车辆年检过程中不再核发机动车环保检验合格标志，将其与年审标志合二为一，这意味着皮卡用户购买新车或者年检后，不需要再去领环保标志了。
2017年1月，工信部、发改委、公安部联合下发了《关于扩大放开皮卡车进城限制试点范围的通知》，湖北、新疆成为第二批试点解禁皮卡进城的地区。
2017年9月，国家交通运输部表示，2018年年底前，我国要实现取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆办理道路运输证和驾驶员从业资格证，皮卡车便包含其中。
2017年10月15日起，陕西省成为全国首个给皮卡车办理免停车ETC的省份。
2018年1月1日起，多用途货车（皮卡）将不再同普通货车一样受管理，车身喷字、贴反光条的约束将被取消。
2019年1月29日，工信部、发改委等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》的通知，“放宽皮卡车进城限制范围”被明确写进指导政策文件内。
政策解禁，给皮卡市场带来的刺激效果还是较为明显的。数据显示，2018年，实现皮卡解禁试点的6个省份（云南、河北、河南、湖北、新疆、辽宁），皮卡市场终端销量为90789辆，同比增长4.7%，占皮卡销量的26.5%。在销量排名上，6个省份中有4个进入全国前十，尤其云南、河北、河南呈现出较大幅度的增长。（有关地方市场皮卡解禁的实际情况，懂车帝APP也进行了实地调查，详情可以查阅我同事陈旭明的文章：）
然而，尽管利好消息连连，当前皮卡在政策层面依然有着不少限制，在政策的夹缝中前行，这也成为制约进一步激活消费需求的障碍。
首先是15年强制报废，根据法律规定，皮卡归属于轻型普通货车，报废年限为15年。这意味着，无论你购买的是不足6万元的低端皮卡，还是60万元的高端皮卡，在使用15年后都将成为一堆废铁。
然后是较为频繁的检验，按照规定，皮卡使用年限不超过10年时，必须一年进行一次检验，而超过10年后，则需要半年一检。相比7座以下车辆六年免检的红利，购买皮卡后期要付出的时间成本大大增加。
接着是节假日高速不免费，目前国家节假日高速通行免费的政策，只针对7座以下乘用车，而皮卡不能享受到这项福利。同时，上了高速公路之后，皮卡也必须遵守货车的限速规定，不得驶入最左侧快车道，这对于部分大排量性能皮卡来说可谓“英雄无用武之地”了。
综上可见，尽管从国家宏观政策层面，对皮卡的态度正在逐渐放开，但在实际使用与地方政策执行上，皮卡距离真正获得与乘用车对等的市场地位，还有相当遥远的距离要走。
艰难的选择：皮卡能否走进大城市？
当前对于皮卡解禁问题，一个突出的矛盾就是北京等超级城市如何管理。
“当前，皮卡在北京市场的增长是非理性的。”中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖在接受懂车帝APP采访时表示，“消费者多是听信了皮卡经销商的传言，为了占牌或押宝政策的变化，并不是基于实际的出行需求。”
在懂车帝APP采访的多位专家看来，北京这样的超级城市有城市管理的特殊性，皮卡作为一种体积大、油耗高、污染重的车辆，在空气治理、交通疏导、占用停车位资源等方面有着天然的劣势。“这必然会引起相关部门的重视，整治皮卡乱象是必然的。”苏晖如此表示。
就在3月22日，北京市交管局发布消息，针对近期北京市内“皮卡”、封闭货车等货车违法现象突出的情况，交管部门将专门安排警力在节点区域针对货车违反禁令标志在限行时间、限行区域违法行驶，以及闯红灯、涉牌、非法改装等严重违法行为进行专项整顿。
相关专家都表示，皮卡管理的一大难点，其实是在于对其身份的认定。
在2017年9月30日，国家海关总署曾发布第46号公告，明确指出，自2017年10月1日起，福特F-150猛禽从货运机动车辆（8704）归类为乘用车（8703），这意味着猛禽将按照乘用车报关、缴税和进口。此事曾引发广泛关注，但最终猛禽在上牌时，依然被归为货运机动车，而非海关申报的乘用车。
对于类似的问题，有皮卡企业内部人士表示，“车辆在公安部和工信部的身份不改变，就不会有变化，”他表示，事实上，很多皮卡用户并不太希望皮卡“乘用化”，因为皮卡当前税费和通行费更低，划归乘用车意味着涨价，会影响真正有货运需求消费者的利益。以福特猛禽为例，在海关申报变为乘用车后，其官方指导价格就上涨了12万元以上。
因此，该企业内部人士认为，皮卡未来或许将按照实际情况，分为乘用属性强的皮卡，与商用属性强的皮卡，“两者分开管理，或许是更合理的一种管理思路。”
“冬天里的一把火”：皮卡市场的持续增长
中国车市的冬天仍未过去。根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布的数据，3月汽车销量为252万辆，同比下降5.18%，一季度销量为637.2万辆，同比下降11.3%。
与宏观市场形成鲜明对比的，是皮卡市场的逆势走强。3月，皮卡销量为4.9万辆，同比增长4.6%，一季度销量为11.4万辆，同比增长2.8%，堪称车市“冬天里的一把火”。
值得注意的是，这是中汽协历史以来首次单独公开皮卡市场的销售数据，而不是简单将皮卡归类到货车领域中。皮卡似乎终于迎来了身份认同的转机，成为一个具备独立性的板块，而且还是一个保持正向增长的板块。
事实上，皮卡市场的增长已持续了3年多。2015年，国内皮卡市场销量仅为32.89万辆，市场占有率仅为1.3%；经过3年同比10%以上的高速发展，到了2018年，国内皮卡市场销量达到44.79万辆，市场占有率也提升至1.8%。
有行业专家预计，2019年皮卡市场销量有望进一步增长至50万辆以上的规模，市场占有率也将提升至2%。
“当前各大车企纷纷加大对皮卡市场的车型投放，这也是中汽协开始公布此类市场产销数据的原因。”中汽协秘书长助理陈士华这样强调。
刚刚过去的上海车展，皮卡依然是不起眼的小配角，但多达16款新车型的展出，不免让这个小配角有点抢戏。
更重要的是，16款新皮卡车型，已明显呈现出3个不同的发展趋势：福特F-150 Limited、江铃域虎9等7款产品更偏向乘用化，福田拓陆者智蓝、江铃域虎EV等3款产品更偏向电动化，上汽大通T70改装版、Jeep Gladiator等6款产品更偏向改装越野化。
尤其是长城，一口气发布了3个版本的长城炮皮卡，直接完成了对乘用皮卡、电动皮卡、越野皮卡3个领域的覆盖。
皮卡企业不约而同推出新产品，是源于对国内皮卡市场未来发展的乐观估计。长城皮卡与郑州日产的负责人都向懂车帝APP表示，国家政策层面对皮卡的解禁和鼓励，是看好皮卡市场未来发展的关键原因，同时，消费市场对于皮卡的接受度也正在提升。
“随着人们对皮卡这个品类的认知的变化，它会走入寻常百姓家，除了工具属性，还有代步、出行，这个市场潜力巨大，我们预测未来的市场前景是非常广阔的。”长城皮卡平台总监张佳明如此表示。
下一个蓝海：皮卡增长的上限在哪儿？
尽管皮卡市场潜力巨大已成为共识，但皮卡市场的上限究竟在哪里？未来能在国内汽车市场占到多大的比例？却没有人敢断言。
事实上在2018年，中国皮卡总计44.79万辆的成绩，已经超越加拿大，跃升为全球第二大皮卡市场。排在中国市场前面的，自然就是对皮卡情有独钟的美国市场，2018年销量超过了300万辆，且福特F系列、Ram皮卡于雪佛兰索罗德3款皮卡霸占了整个美国汽车销量排行榜的前三位。从市场销量的绝对数字，以及车型投放市场的数量来看，国内车市与美国市场还有着不小的差距。
而从主要海外市场的皮卡占有率来看，皮卡在美国的销量占比为16%，澳大利亚为19%，泰国更为夸张，达到了42%。因此，尽管绝对销量已位居世界第二位，但国内皮卡市场的潜力仍值得深挖。有分析人士指出，即使中国皮卡未来销量占比仅攀升至5%，其市场规模将有望提升至150万辆至200万辆，“如果中国能容许皮卡进入更多大城市的中心地带，那么皮卡市场销量可能每年都会增长100万至200万辆。”
在长城皮卡平台总监张佳明看来，“中国皮卡市场主要是以生产工具为主，而在比较成熟的美国、澳大利亚等市场，皮卡和SUV和乘用车没有什么区别。”他同时强调，中国市场也缺乏对皮卡文化的培育。
相关数据显示，当前国内皮卡市场的销量主力仍然在8-10万元区间，近年来有向10-12万元区间升级的趋势。而在用户主体中，主要为商贸类、基建加工类以及从事农林牧渔行业的消费者，这些客户更加注重商用功能，但对乘用功能的需求并未完全释放。
长城汽车总裁王凤英曾向媒体表示，长城正在大力开发首款休闲皮卡，“我们相信，多功能皮卡的需求将很快开始大幅增长。”
从当前国内皮卡产品的价格层级上，也能发现市场端存在的断档。一方面，大量产品集中在10万元以下的价格区间，主要为生产工具性质的皮卡；另一方面，福特F-150等高端进口皮卡，售价又在50万元以上。而真正在20万元左右的有较高品质的皮卡，市面上除日产纳瓦拉、五十铃D-Max外则缺乏选择。
郑州日产内部人士就表示，纳瓦拉在这个级别上，“基本没有竞争对手”（纳瓦拉是汽油版，D-Max是柴油版，两者侧重不同）。而从懂车帝APP在北京地区的实地调查来看，纳瓦拉的销售也相当紧俏。
“周末一天店里就能卖出去16辆。”郑州日产位于北京海淀区的一家经销商销售人员表示，“而且这些客户有80%是个人购买，并不是公司采购。”
长城皮卡品牌总监张昊保在接受媒体采访时则表示，“皮卡八万以下的价格产品萎缩非常快，十万以上的增长率非常高，这就是消费升级需求的体现。对皮卡乘用家庭化的需求，是催生价格必定向上走，需求不断向上走的主要原因。”
可见，政策的解禁与否只是影响皮卡市场的发展是否存在障碍，而如果限制真的解除，能否真正满足用户需求，才是这一市场长远发展的先决条件。（文：懂车帝APP杨亚楠）
