发动机有很多种制式，其中六缸发动机最为复杂，现在最主流的是V6，美系、日系大多是这种；水平对置六缸（H6），目前只有保时捷一家造这种发动机；还有Vr6，也就是夹角只有15°的V6，大众有，算是W12的“衍生品”，没啥竞争力；还有一种是直列六缸（L6），宝马、奔驰现在主推的都是这种，另外，路虎捷豹也计划开发全新L6发动机取代现役的V6，马自达也计划推出直列六缸发动机作为创驰蓝天系列的旗舰。
▲L6和V6有啥区别？
L6和V6都是六个气缸，但排列方式却有很大差异。V6发动机将气缸分成了两组，成V型交错布局，一边三缸，夹角一般在60°-90°；而L6发动机则将六个气缸排成了一整列。
简单说，L6发动机就是夹角为0°的V6，而上面我们提到的H6则是夹角为180°的V6。但实际上，因为正统的V6，因为夹角的存在，气缸可以做得更紧凑，曲轴可以做得短一点，而L6因为圆形的气缸一字排开，曲轴也偏长，所以发动机会更长更窄。
除了气缸布局的差异，这两种发动机在特性上也有比较明显区别。V6的缸体结构更复杂，对散热、润滑以及NVH都有更高要求，但因为曲轴短，所以对材料强度、工艺水平的要求会低一些；而L6气缸一字排开，各个燃烧室做功可以更好覆盖整个周期，低转平顺性好，效率高，此外也就是比L4多了两个缸而已，检修也方便，但因为缸体、曲轴偏长，对材料工艺有更高要求。
▲此前为什么V6多、L6少？
理论上，乘用车的六缸机采用直列布局是最合理，因为V6单侧毕竟只有三个气缸，总归是奇数缸，在NVH上没法做到真正完美，而L6则完全没有这方面的缺陷。那为什么之前六缸机始终以V6为主呢？
一方面是我们上面提到的材料工艺问题，同样是六缸机的曲轴，V6可以将曲轴的长度做到跟直列四缸机差不多，工艺要求低，而L6则整整比L4多出来两个气缸，曲轴长度大幅度加长，如果是相同工艺水准的曲轴，在面对活塞冲击时曲轴很容易就会变形，严重影响发动机寿命。简单说，大佬们不是不想做L6，只是V6门槛更低罢了。
宝马B38/B48/B48每个气缸制式都相同
另外，车子开发动力总成是需要通盘考虑的，在前几年排放法规还不是很严苛的时候，大排量发动机是各大车企的必修课。除了V6，还得有V8甚至V12，那么问题就来了，因为布局的相似性，只要开发出一台V8发动机，因为相似性，再开发一个V6的成本就会低得多，而如果要另外再开发一个L6，则完全是独立的开发流程，成本不比V8低。
这种事情在汽车界是常态，他们大多习惯用相同制式的气缸进行组合，推出各种动力总成。例如保时捷的2.9T V6和4.0T V8，大众的2.5T Vr6和5.0T W12、宝马的B38 L3、B48 L4、B58 L6，气缸规格都是完全一样的，只是一个加减缸和外围组件的问题，“模块化生产”成本当然低。
▲为什么车企开始用L6取代V6？
以前流行大排量发动机，所以开发动力总成都是先做大排量的V8，然后在调整调整做出来V6，便宜，省事。
直列六缸只能竖着放
除此之外，V6发动机因为更长宽比更小，能横着放在机舱里面，适用的范围更广，而L6发动机基本清一色的纵置布局，没法横着放，做成奥迪TT那样的搭载横置五缸发动机已经是极限。
V6可以横着放，也可以竖着放
但现在不一样了，随着排放法规越来越严格，大排量发动机存在的价值变低，L3、L4、L6发动机渐渐变得比V6、V8、V12更有市场潜力，车企在这方面看得当然比我们更清晰，在加上材料工艺的进一步，曲轴刚性也不再是L6的瓶颈，所以直列发动机正在逐渐成了主流。
AMG A45：2.0T L4/381马力
至于布局问题，L6当然依旧不能在横置平台的车子上使用，但是因为技术的不断革新，即使用横置L4发动机，配合各种黑科技，什么双涡管增压、电动增压、电机混动…都能让L4发挥出不下于L6的性能表现。
总结：
抛开各种顶级跑车不谈，小编可以大胆猜测未来汽车的动力总成都会以直列发动机为主，除了现在大批量出现的直列三缸发动机外，个人觉得直列五缸发动机甚至会死灰复燃。但缸数嘛最多也就六个，即使工艺再进步，再像劳斯莱斯一样搞出来L8也没啥意思了，即使是奔驰GLS、路虎揽胜、宝马X7这种全尺寸SUV，L6发动机配上双涡轮增压、电动涡轮以及轻混电机，动力已经足够劲爆，L8纯属装X，V8、V12存在的意义已经不大，因为没法做成小排量的V3、V4，缺乏扩展性。
