犹如男性臂膀般厚重的底特律大都会机场航站楼呈一字左右铺开，雄浑的力量美与这座由重工业主导的城市气质相得益彰。入境时，海关工作人员显然对邀请函上“Bordrin”的描述饶有兴趣。后来才知道，在大多数底特律人心中，三巨头（通用、福特、克莱斯勒）依然是汽车牢不可破的代名词，西海岸盛行的电动车在这里屈指可数，扎根于此的电动车研发中心更是闻所未闻。
博郡汽车北美研发中心
2016年8月，底特律West 11Mile Road 14925号迎来了一位新主人——博郡汽车北美研发中心。在之后的很长一段时间里，该研发中心与其背后母公司，来自中国的博郡汽车并不为外界所熟知，这与蔚来、小鹏等后来成为造车新势力“头部企业”在早期大刀阔斧般的营销宣传路径大相径庭。
博郡汽车的神秘几乎一直保持到2019年上海车展前夕。品牌之夜上，博郡汽车创始人黄希鸣表示，当前新能源领域，弥漫着一股浮躁之风，大多数人对造车速度的痴迷远大于对造车技术的关注。博郡汽车始终怀着敬畏之心造车，换句话讲，他们是用传统车企的造车理念造新能源汽车。黄希鸣相信，之前“欠下”的功课，博郡汽车能够用“正向研发实力”补上。
在中国上百家造车新势力中，雄心勃勃者绝非博郡一家，但在初期“反营销之道”、试图用“硬核实力”推动行业发展的企业绝不多见。此次造访博郡汽车北美研发中心，9大研发部门悉数向中国媒体开放，集体Workshop后，更是安排了大把时间，与各部门研发负责人进行一对一的讨论。单就情感层面上讲，这种开放、自由的采访环境，无不衬托着博郡汽车对自身研发实力的绝对自信。
“不在硅谷 更胜硅谷”
选择底特律，一方面与博郡汽车创始人黄希鸣此前数十年通用、福特总部工作的职业背景有关，同时厚重的汽车历史，让底特律依然是全球汽车中心之一，大湖区便捷的物流运输、东海岸顶级学校人才输出和培育，甚至更胜西海岸一筹。
和硅谷的同类型公司类似，博郡北美研发中心也是一处“独门独院”的建筑体。中心团队目前共有85人，9个部门，主要工作内容是输出造型设计、进行ADAS测试、BMS电控系统，以及底盘的研发工作。
ADAS系统骡车测试
这群来自福特、丰田、麦格纳等大公司的资深专家首要工作目标并非是要打造“断层式创新”的技术和产品，用通俗的话来讲，博郡汽车北美研发中心承担的角色是“学与研”功能，即通过更国际化视野、更前瞻算法，提升企业自身的创新竞争力，实现与中国上海、北京研发中心信息同步，并更好指导天津、南京、淮安制造基地在整车组装、电池制造等生产环节的改善。
博郡汽车北美研发中心内部
走进公司内部，一股“硅谷范儿”扑面而来，除了少数几间会议室和高管办公室外，几乎是全开放的办公空间。对于博郡这样的全球化团队来说，如何融合来自福特、丰田的资深专家，MIT、劳伦斯理工的毕业生是首先要解决的问题。博郡汽车高级副总裁、首席技术官、美国中心总裁Jerry Lavine在接受采访时也提到：老工程师和新工程师之间手把手的交流是这里工作的常态。对自己的产品充满激情、关注对手考虑如何提升竞争力、注重沟通交流这三点是最重要的。
博郡汽车高级副总裁、首席技术官、美国中心总裁Jerry Lavine
博郡北美研发中心大楼有一处独立的车辆试验场，“如果谁想做一次对标实验，可以手动拆解试验车辆，与该领域的专家一起来讨论，“Jerry Lavine补充道。
集中展现“硬核实力”
对博郡来说，位于底特律的北美研发中心地位非常重要。一个公认的常识是，三电、ADAS等核心技术等方面，是造车新势力最有可能体现出与传统汽车公司优势的地方。在采访当天，9个研发部门的主要负责人也对我们这群技术门外汉毫无保留，从团队架构，研发重点，未来阶段工作方向等几个层面进行了极为详细的介绍。
领导BMS电池管理系统研发的美籍华人李勇华，有近20年的汽车领域工作经验。在此前工作中，他取得了30多项研发专利，包括车辆电池控制系统、燃料电池设计等，之前他在福特的很多工作经验和弯路，在这里都可以运用或者是规避。与黄希鸣的“家国梦”相似，原本生活优渥的他也是抱着“为老百姓做事情”的初衷，加入到博郡的创始团队。“从福特过来时，七八个人，一间办公室。”李勇华回顾博郡创业之初时说道。
如今，他所领衔的BMS团队涉及中美两地，同时利用两地时差，实现全天24小时的测试与开发，大大提升了工作效率。李勇华认为，目前新能源上出现了很多因电池过热、过充导致的安全问题，很多是由于BMS系统对电池监控不精确引发的。博郡汽车的BMS系统已经有能力对每个电芯实现管理控制，行业内目前普遍做到的只是对电池包的监控。同时，对于电芯内部温度变化趋势的监控系统也在建立中，未来可以实现对温度短时间内突变的预警，从而大幅提升电池的整体安全。
ADAS系统骡车测试
ADAS自动驾驶是另一项备受关注的展示环节。与无数大大小小扎根在硅谷的创业团队、独角兽公司相比，无论是AI算法、摄像头雷达传感器，或是整体解决方案，博郡北美研发中心都有相应的团队和人才积累，与西海岸公司盛行的前瞻性的技术探讨相比，聚焦在L2.5/L3级别的自动驾驶功能，是博郡汽车现阶段的工作重点。“眼前所看到的研发随时都可以为量产车所用。”相关负责人介绍。
在研发中心的试验场，测试车上配置了12个超声波雷达、6个毫米波雷达、4个环视摄像头、1个多功能前置摄像头、以及1个16线束激光雷达的骡车测试展示出不错的识别能力。同时车上有三个计算平台，一个PDEK为环视和自动泊车。dSpace MicroAutoBox 可直接进行量产研发。加上车工级的嵌入式高速计算平台可拓展到更高级别的自动驾驶研发。骡车测试展示出不错的识别能力。而博郡团队自主研发的自动驾驶控制系统，也已经实现对骡车油门、方向盘上的精准控制。
自动驾驶演示
在户外停车场，研发团队也现场演示了车辆的自动行驶和自动泊车功能。其中，骡车在自动行驶（低速状态）时，可以非常顺畅地进行转向、躲避障碍物动作；基于Google高精度地图，可以为车辆定位到具体停车场，车辆自动行驶到该停车场，检索空余停车位并实现自动泊车。
机会在底特律？
“有人问，为什么把我们研发中心建在底特律，而不是建在加州。”在结束完一整天密集的技术讲解后，博郡汽车美国中心总裁Jerry Lavine把话题拉回到这个令我们颇感兴趣的话题上，“底特律是造车的基石，我们可以把新技术从加州引进来，但加州却不像底特律，蕴藏如此丰富的汽车制造经验。”
根据美国《大西洋月刊》报道，20世纪50年代全盛时期，底特律三巨头（通用、福特、克莱斯勒）全美市场份额超过90%，它们利润惊人，领跑市场，并催生了一个全球性的行业。在《财富》发布的第二期500强中(1956年），三巨头均跻身全球16家利润超1亿美金公司行列。其中，通用汽车雄踞榜首位置，且成为第一家年利润超过10亿美元；福特赚得4.37亿美元；克莱斯勒是三家汽车巨头中赚得最少的一家，年利润为1.001亿美元。
汽车制造业的蓬勃发展，让大湖工业区在上世纪40-60年代进入经济极度富裕期。在《收缩的城市》一书里，曾经有过这样的描述：来自世界各地的拜访者曾经云集在这个汽车城，对工业现场惊奇赞叹。这些20世纪早期的消费者，涌入自动车间的观察区，痴迷地看着每小时大量的汽车从生产线上运送出来……
身处百年汽车城，在同一时空维度里，可以同时瞥见汽车行业历史、当下与未来是件很有意思的事情。
返程中，导游把福克斯剧院（Fox Theatre）称作底特律的城市地标，但其实通用汽车总部、即文艺复兴中心(Renaissance Center)才是大多数人眼中的底特律中心，以一英里街、两英里街命名的道路基本上以通用大楼为中心四处散开；而位于底特律城西南不远的亨利·福特汽车博物馆更是大湖工业区的精神坐标。
与加州硅谷的科技巨头相比，当世界经济向后工业社会转型，结构单一，未能同步创造出服务业与信息业经济，让以底特律为中心的大湖工业区落寞了很久。但据当地人说，那些“幻灭的、被妖魔化的底特律”只是大底特律都会很小的一部分。和2012年前后的低谷相比，越来越多的投资者重新发现了底特律在生产制造、交通物流、金领人才储备方面的优势。显然，博郡汽车就是独具慧眼的一员。
从中、美两地多城研发、生产制造布局，到量产车iV6、概念车iV7的发布，再到与天津夏利完成合资，一个个标志性节点，无疑让博郡汽车迅速成为造车大军中一支不可忽视的力量。
