国内的新能源汽车市场2014年到2018年可以说是在国家的庇护下得到发展壮大，虽然过程中也滋生一些问题，好在总体上还是健康发展的。2019年1~5月中国汽车销量，在国内整体汽车销量比去年同期下滑13%的大环境下，新能源汽车依然保持着同比增长41.5%的态势。国内新能源市场正在以势不可挡的趋势发展，合资品牌/进口品牌早就垂涎三尺，就等新能源补贴这把保护伞撤掉，好畅快得瓜分这块大蛋糕。本篇文章就浅显的讨论下国内新能源品牌面临着怎样的内忧外患，以及短期几年的发现方向等。

2019年对于新能源市场来说是不平凡的一年，新能源补贴门槛进一步提高，补贴金额大幅度退坡。到2019年6月25日过渡期后实施2019年补贴标准，并且取消地方补贴。（乘用车补贴如下表）

如今面对如此大幅度的补贴退坡，再像2018年众多国产厂家那样采用高能量密度的动力电池、尽可能的轻量化车身、选用较小的功率电机降低能耗的技术手段从而获得更高的新能源补贴的意义就不是那么大了。

历年补贴政策变化的前后，新能源汽车的产销量都会有明显波动。

从国内新能源乘用车销量走势图来看，2019年5月份销量的增长是有一个放缓的趋势，但到了6月新能源销量又来了一个猛抬头，很可能是因为6月25日过渡期结束前的最后冲刺。以至于可以推测6月25日补贴退坡以后，新能源销售走势必然会存在明显的下跌，其实这种下跌都是可预见的。也没必要只盯着下跌的那一两个月，就无限地唱衰新能源市场会怎样怎样。毕竟这几年来新能源销量随政策波动也是司空见惯的事情了。

而对于国产新能源厂家来说，补贴退坡后，如何在“不亏本”的情况下维持原来的终端售价是笼络人心的一种方式。目前已有威马、比亚迪、长安、小鹏、欧拉、广汽新能源等新能源品牌宣布全系或部分车型“不涨价”。让消费者吃了一颗定心丸。关于补贴退坡，新能源汽车应不应该涨价的问题，接近100%的网友都表示不应该涨价。涨价就会失去人心，等于自掘坟墓。不涨价又会影响到厂家的利润。这就是因补贴退坡所带来的内忧。

说到电动车，最先走进人们视线的应该就是特斯拉了，特斯拉在汽车行业或者电子行业一直都是饱受热议的，也带有很多标签，比如：“高性能”“加速”“技术”“Autopilot”“钢铁侠马斯克”等，当然也有伴随“自燃”的标签。特斯拉电动汽车从初代的Roadster到Model S、Model X，再到最“便宜”的Model 3，以及今后的Model Y，以先进的电动总成技术和高性能的表现在全球范围内都是吸粉无数。或许很多朋友像我一样，最初的特斯拉印象就是在YouTube上看到特斯拉和各种超跑比加速，电机静悄悄地射出去搞得很多大排量跑车“老壳疼”。特斯拉走的这条高性能路线，也被比亚迪、蔚来等国内新能源品牌效仿，效果别说——还真不错。

在特斯拉电动车销量迅速增长的同时，最多反馈的就是产能不足、排队等车。中国首位Model 3用户从在美国购置Model 3到落地国内用了将近4个月时间，整个过程非常曲折。马斯克为了实现自己汽车帝国野心，便毫不犹豫地把特斯拉超级工厂开到了制造业之国的核心地带——中国上海。

2018年7月，特斯拉确定开建中国超级工厂，2019年1月7日上海工厂正式开工，到6月下旬厂房主体结构已基本完工，进展神速令人乍舌。项目如此顺利也是源于上海对特斯拉这样外资投资先进制造业持开放的态度。特斯拉中国超级工厂计划今年年底部分生产线正式投产，初始阶段Model 3产能在3000辆/周，约占全球Model 3总产能的30%。规划生产Model 3和Model Y，三年后增至50万辆/年。这野心、这行动力、这规模不禁让友商倒吸一口凉气。

说到丰田，估计很多网友就开始沸腾了，丰田近几年给消费者的印象简直了。什么“有路必有丰田车”；什么“开不烂的丰田，修不好的**”；包括去年抖音上非常流行的话题“大G可以带你去世界任何地方，丰田可以把你从世界任何地方带回来，顺便带上大G”

先不讨论这些段子是否严谨，至少能反应出丰田车具有市场保有量大、质量稳定的特点。可能有的朋友会说：“丰田电气化的方向，主要是混动（HEV）节能车和氢燃料电池车（FCEV）。对中国的纯电动（EV）和插电混动（PHEV）根本不敢兴趣！”

那我只能说您真的是太年轻了。就问：“日本本土的丰田可能对EV不敢兴趣，但在中国市场的丰田能对钱不感兴趣？”

虽然丰田在华发展的态度一直非常消极保守，2002年才进入中国市场，加上2012年事件的影响，表面上看丰田是偏执地保守，实则是丰田保存势力，慢中求稳。就如同高手过招，谁先出招，谁就输了。

举几个例子：

1. 2007款~2016款一汽丰田卡罗拉只有1.6L、1.8L和少数的2.0L这3种排量。而大众早好几年就推出了涡轮增压的车型。更有民间传言说：“日本车不擅长涡轮增压发动机，并带节奏说涡轮故障怎么高，维护成本多么高”。随后就被打脸——2017款卡罗拉增加了1.2T车型。
2. 2014年国内新能源汽车开始发展，有比亚迪代表的秦插电混动车可以说是一枝独秀，新能源销量遥遥领先。2015年10月，一汽丰田和广汽丰田分别上市了卡罗拉和雷凌双擎混合动力。这可了不得了，各种技术流还是什么实力派都说：“丰田双擎才是真环保，那什么插电混动是骗补是假节能，日系不必要做插电混动这么蠢的车型的”。然后呢，又无情地被打脸——2019年3月又是一汽丰田和广汽丰田分别上市了卡罗拉和雷凌双擎E+插电混动车型，同样享受新能源补贴，同样可以上绿牌。
3. 历史总是惊人的相似，在某些丰田粉又开始说：“国内的纯电动车都是骗人的，丰田不屑做纯电动车，丰田掌握的氢燃料电池车技术才是真正的未来！”然后…然~后！6月10日，挪威奥斯陆郊外的一座加氢站发生爆炸并起火，巨大的爆炸威力甚至触发了附近汽车的安全气囊。丰田和现代汽车宣布停止在挪威销售氢燃料电池汽车。

更为巧合的是，6月7日丰田宣布，将与中国电池制造商宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作，并计划将于2020年率先投放其全球首款纯电动车，到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。

在“三电”技术层面，丰田是不用操心的，因为就目前丰田混动车型上的电机和电控的集成度、功率密度水平可以说是难逢敌手的。丰田最不缺乏的就是技术累积。反观它的市场策略：在售车型上并不会使用最先进的，这也是其汽车采用更成熟的“老”技术而获得更稳定的质量表现，动力表现不强却有着不错的节能优势。这样老谋深算的企业却也赢得了追求实用性消费者的青睐。

座山猛虎——德国大众

大众汽车公司，德文Volks Wagenwerk意为“大众使用的汽车”。大众汽车刚开始是让每一个德国人都拥有一辆自己的汽车而创造的。大众集团是目前全世界最大的汽车公司之一，旗下的品牌包括大众、斯柯达、西雅特、斯堪尼亚、杜卡迪、宾利、兰博基尼、保时捷、布加迪。大众正式进入中国是1984年与上海大众合作，1990年与一汽大众成立合资企业。大众来到中国也是得益于开放的政策。大众在中国最简单的印象就是桑塔纳。从1983年第一辆桑塔纳装车成功，到2012年停产，整整29年，桑塔纳见证了多少人的泪水和欢笑，承载着3代人的回忆。这也是为什么现在的小年轻买车，家里的长辈强烈要求买大众的原因之一。

在节能减排的路线上，期初大众是考虑走小排量涡轮增压的柴油机。众所周知柴油涡轮增压直接喷射式发动机用在轿车上动力更好，油耗更低。无奈大众“排放门”的事件，给大众带来的不光是柴油机的环保危机，更是整个大众集团的信任危机，造成的各项损失超过250亿欧元。

2017年9月，大众集团正式提出“Roadmap E”战略，计划2020年推出主要为纯电动打造并兼顾插混的MEB平台，大众的电动化进程将大幅提速。到2025年将推出超过80款全新的电动车型，年产销量将达300万辆，中国产能达150万辆。计划到2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2,200万辆的一半以上。

关于大众新能源的市场战略布局，在今年4月的上海车展就能体会到大众集团对新能源市场的重视。大众汽车集团（中国）将携手一汽-大众、上汽大众和江淮大众三家合资企业共同完成这一目标。并且和宁德时代、奥特佳、三花智控等零部件企业合作，为MEB平台打造优质的产业供应链。

看到这里，可能有的朋友就笑了：“上海车展我知道，大众展出的朗逸纯电版，NEDC综合工况续航里程才278km，电池系统能量密度仅有105Wh/kg，大众这技术啊还不如个国产入门电动车，赤裸裸地考验德粉智商啊？”额。。。是时候展示真正的技术了！2019年6月3日，大众ID.R电动跑车在纽博格林北环赛道进行了圈速挑战，法国车手Romain Dumas驾驶的大众ID.R电动跑车最终以6分05秒336的成绩突破了2017年由蔚来汽车EP9创造的电动汽车最快圈速，并且比EP9快了整整40秒！大厂就是大厂，用实力说话，看谁还敢说大众的电动车技术不行？

国产新能源品牌将何去何从？

这么看来，特斯拉有技术，大众技术也很强。丰田有好的口碑，大众粉丝基础更扎实。特斯拉有野心，大众的口气也不小！我勒个去~特斯拉、丰田、大众都看好中国的新能源车市场。还有日产、通用、宝马等品牌一直以来就有新能源产销经验。对内国家大幅度降低了新能源补贴。对外，国家对外资合资的新能源品牌也持有开放态度，如此这般“腹背受敌”。是不是国家对新能源的发展路线动摇了？

可以很明确，国家没有动摇发展新能源的决心。反而是更加的坚持了。目前国内新能源汽车保有量已经达到了344万辆。在近期发布的“通知”中，多处强调要“加快发展使用便利的新能源汽车”、“大幅降低新能源汽车成本”、“大力推动新能源汽车消费使用”等内容。

包括2019世界新能源汽车大会上，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同世界一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展。

从通知到贺信都在强调“加快发展、加速推进新能源汽车”，那么国产新能源企业应该如果加快呢？熊主任觉得应该是从实际的市场需求着手。啥是实际的市场需求呢？有的企业就打偏了，上来就造个电动超跑，其实又没降低成本，相对又不低碳。只能证明他们有好的外观设计团队，有足够的三电技术能力，但只能满足一些小众市场，既不实惠也不实用。

实际的市场需求，那就我们就来看一下来自未来智库的行业调查分析。

• 在限购和非限购市场的营运车刚性需求中，主要是比亚迪E5、帝豪EV、荣威Ei5此类售价10W+的A级纯电车；
• 在限购城市的非营运车刚性需求中，插电混动（PHEV）和纯电（EV）需求基本持平，PHEV重点需求10~20W的A级车。而EV刚性需求从A00~A级，几万到十几万都有覆盖；
• 而在非限购城市的弹性需求就非常微妙了。基本上是2极分化。纯电（EV）的需求占比非常大，但是仅5W左右的A00需求非常明显。这类就是简单的市内代步车，售价低和使用成本低是重点需求。而插电混动车型比例虽然比纯电车型少，但在非限购城市购买售价20W及以上B级PEHV车型的比例却比大城市要高。

所以统览国内市场需求，国内新能源企业想要占有一定分量，首先要了解消费者的实际需求：想从营运车市场突破就多搞搞实惠稳定的A级纯电车；想在一二线城市把握家用车市场都得多车型同步发展，EV和PHEV双管齐下，但是价格不能过高，过高人家还不如拍牌上燃油车；想在三四线城市撒网就多推出5W~10W的小EV车型；想在三四线城市把握中高端个性市场的，可以趋向高端的混动车型。

这么看来，国内新能源企业想要做到足够大的体量，或欲在夹缝中求生存，首先各级别车型、各类动力总成的研发投入是必不可少的。只做单一车型的，市场竞争压力非常大；只做中高端市场的注定是小众品牌。要问研发投入哪里来？别问我！那就要问之前几年的新能源补贴去哪儿了！

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