堪称全球最严！解读C-IASI中国汽车保险安全指数首批车型测评结果

实际上，《C-IASI中国汽车保险安全指数2018年第一批车型测评结果》已经发布了三个月之久，三个月以来这个测评被不少媒体冠以“中国版IIHS”，可以说让整个汽车行业为之震动，我们先来看看这份测评结果，究竟透露了哪些令人震撼的信息：

①在“车内乘员”、“车外行人”、“辅助安全”三大方面的测评中，广汽丰田凯美瑞、领克01、广汽本田雅阁，均获得最优的“G”评级。

②在正面25%偏置碰撞测试中，上汽大众途观L、宝骏510，均获得最差的“P”评级；

③在侧面碰撞测试中，东风本田思域B柱直接断裂，获得侧面碰撞测试的单项最差“P”评级；

④东风雷诺科雷傲，车辆辅助安全指数项目，满分6分、实得0分，获得最差的“P”评级；

⑤在“车内乘员”方面的综合评价，此批受测车型中，价格最低廉的宝骏510，获得了最差的“P”评级。

在这份测评结果揭晓三个月后，汽车小小值终于获得了比较完整的C-IASI的数据和报告，小编团队将在本月内的三篇文章中，解读C-IASI此批测评结果，预计在今年3月，希望是在现场为大家带来C-IASI的2018年第二批车型测试结果解读。

在详细了解这份榜单之前，你需要知道的是：

一、C-IASI是什么来头？

官方是这样说的：

长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）。

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。

用直白一点的话说，过去汽车保险费的定价大多只是粗略地与车价挂钩，但这并不是科学严谨的。同价位区间，不同车型的维修费用可能千差万别。

比如，有些车型碰撞后形变较小，维修价格较低，还有一些车型则相反；有些车型在碰撞后的形变并不大，而实际维修价格较高，还有一些车型则相反；还有一部分车型由于搭载了AEB系统，本身能够避免不少低速事故的发生…对于保险公司而言，它们当然希望能搞清楚各款热门畅销车型的主被动安全性和维修成本。从而更好地进行保险定价，对消费者而言也更公平——那些维修费更贵的车型，理应缴纳更贵的保险费。

二、C-IASI测试些什么？

在C-IASI官网上，其对相关测试、评价规程，进行了细致严谨的说明，有兴趣的值友可以亲自前往他们的官网进行了解。

中国保险汽车安全指数c-iasi.caeri.com.cn

去看看

简而言之，C-IASI的测试主要是四个方面，分别是“耐撞性与维修经济性指数”、“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”、“车辆辅助安全指数”，消费者们关注最多的当然是三个安全指数。

另外，C-IASI的受测车型从哪里来？

根据规程，C-IASI的大多数受测车型，都来自于其自行在北京、重庆及周边地区随机购车。当然也允许企业自愿申请，由企业出测试和购车的费用，C-IASI在市场上随机购买测试车。

此批受测车型中，WEY VV5和领克01，是车企自行送测。

每一次C-IASI需要数台同款受测车，分别用于以下测试。

三、C-IASI的测评对消费者的参考价值如何？

汽车小小值认为，C-IASI的测评，对于消费者而言也称得上意义重大：

①C-IASI代表汽车保险行业与消费者利益，而非汽车厂商利益

C-IASI的出发点，与北美IIHS出发点高度一致，它为保险行业精准厘定保费提供参考，也为消费者了解汽车安全性的提供参考。

可能有值友会问，车企拿着几十上百万的公关费去充值C-IASI，它们真的不会收吗？对于这一点，汽车小小值并不敢拍着胸脯说不会，但我们不妨这样去思考这个问题：

这点儿公关费，对于主导C-IASI的保险公司们而言，是不是过于九牛一毛了？精准厘定保费，能为其省下的是数亿级的保费。

②评测标准堪称全球最严苛

C-IASI的多项测试规程，都参考了国外先进标准（尤其是IIHS的标准），下图是消费者广泛关注的车内乘员安全方面，中国C-IASI、美国IIHS和中国C-NCAP的对比：

以最受大家关注的一个单项测试——正面25%偏置碰撞试验为例，C-IASI的试验规程是参考IIHS的“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”(VersionⅢ)编制，即：车辆以64.4km/h±1km/h的速度，25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，采集假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态数据。难度和IIHS完全一致，高于中国C-NCAP标准。

根据C-IASI提供的数据，从2016年开展研究，至2018年发布的第一批评测结果，共计有38款车型受测，但仅有11%的车型在正面25%偏置碰撞试验中，获得“G优秀”评级，可以说非常严苛了。

③受测车型以基础配置为主，覆盖主流购车需求，比美国IIHS更加严苛

众所周知，市面上多数车型的主销配置是中低配。然而高配车型由于安全配置更丰富，在主被动安全测试中往往能够获益。在C-IASI的规程中明确，选用的受测车型，以基本安全配置为主，也就是低配车型。在AEB（自动紧急刹车）测试中，如果基本车型未搭载此配置，则选用高配车型进行单独的AEB测试。

△请注意上图小字：C-IASI的测评车型均为基本安全配置。

而美国IIHS的受测车型如何呢？汽车小小值随机查看了2018年测试的宝马3系，美国市场这款车的入门动力是320i，而IIHS选用了330i（>>详见IIHS对3系的测试详情）。

四、C-IASI 2018年第一批车型测评结果解读

接下来，就为值友们揭晓C-IASI 2018年首批评测结果，并对各款车型进行解读：

鉴于测评结果中，各款车型的主要丢分项集中在“车内乘员安全”方面，本篇将重点对这部分进行解读，文末也会对“辅助安全”方面获得差评的雷诺科雷傲进行解读。

车内乘员安全指数解读包含四大方面，分别是25%小偏置碰撞、侧面碰撞、顶压测试（车顶强度）和鞭打测试，综合各方面的结果，受测的12款车型结果如下：

接下来我们再从整体到局部，看看上述四个项目的测试，各款车型的表现究竟如何。

①正面25%偏置碰撞试验

在这个高难度试验项目中，大众途观L和宝骏510直接获得了最低的“P”评级，价差三倍的车型，最终结果都是垫底。为什么会这样？

C-IASI对车内乘员舱进行了分析。在此试验中，途观L乘员舱下部入侵并不多，而上部入侵较多，直接导致在这个项目中折戟，下图可见A柱下方的明显形变；

△途观L

宝骏510上部和下部的侵入都比较糟糕，整个前部的溃缩非常惨烈，A柱整体形变巨大，可见前部溃缩并没有保全乘员舱。

△宝骏510

雷诺科雷傲、大众迈腾的乘员舱上部入侵，也是比较多的；宝马3系则是乘员舱下部侵入较多导致丢分。

在这个环节获得“G”评价的优秀车型是怎样的呢？

无一例外的是，这些车型A柱都非常坚挺，甚至车门的形变都微乎其微。

△凯美瑞

△领克01

△WEY VV5

②侧面碰撞

本项目试验规程，同样是参考美国IIHS中“Side Impact Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol ”(Version Ⅶ)编制，用于测量碰撞过程中驾驶员及第二排左侧乘员的损伤情况。

在本项测试中，本田思域和宝骏510获得最差评级，大多数车型也处于良好水平，获得优秀评级的仅有4款车型。

下图可见，宝骏510在测试过程中，整个B柱的形变非常严重，侵入乘员舱的距离堪称巨大，本应坚挺的门槛也随着撞击力被冲进车内。上述B柱与座椅中线之间的距离，仅为2.5cm，意味着整个主驾驶座椅都已经发生了形变。如果真的发生侧面碰撞事故，安全着实堪忧。

而比宝骏510贵了两倍的网红车型——本田思域，也在这个项目中栽了跟头。

尽管整体看来，形变不及宝骏510那样惨烈，但B柱断裂导致思域在侧面碰撞项目中，直接获得最差评级。

③顶压测试

本项试验规程依然是参考美国IIHS中的“Crashworthiness Evaluation Roof Strength Test Protocol”(Version Ⅱ)编制。试验时，加载装置的刚性压板以约5mm/s的速度给试验车辆施加载荷，加载位移≥127mm，用压板位移量127mm范围内测得的峰值载荷与车重（整备质量状态）之比（SWR）评价车顶抗压强度等级。