扰攘了中国市场近三年的“双积分”政策，终于正式拍板公布了，这也让企业们悬着的一颗心“暂时”落地。
不过，这个名为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》里，关于新能源汽车市场的奖惩细则，却让各大整车企业们倒吸了一口气。总结说来，如果汽车生产商没有达到积分要求，必须购买额度或接受罚款，否则将面临着在中国市场停产或者停售的结局。
由于这个《管理办法》规定太长，对行业影响又太大，为了节省大家解读的时间，我们直接上“干货”，先说三个关键词。
关键词一：2018年不审核，2018-2020年放宽条件
《管理办法》中规定到2019年度，新能源汽车积分比例要求为10%，到2020年度，新能源积分比例则要达到12%。再之后的2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，还没有公布，想来比例也会让车企们压力山大。
关键词二：新能源积分门槛降到3万台
《管理办法》中讲明，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。嗯，这算是对刚起步的车企的扶持，也是对大车企的约束。
关键词三：2019年和2020年的新能源积分可以合并考核
乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
这个《管理办法》的出台和之前的原征求意见稿出入还是很大的。特别是延迟一年考核，还有2019年、2020年可以合并考核，对大众等那些跨国巨头来说是非常重大的利好，给了他们更多的调整时间了，但是对于那些销量已经到了3万台的车企和只卖进口车的品牌来说，无疑是压力更大了。
虽然说众多以传统燃油车为主的合资品牌纷纷认为这是不可能的事情，但还是一方面努力公关“双积分”政策，另一方面也在开始推进新能源产业，其中大众就和自主品牌江淮签订了合作，成立新的新能源合资品牌，这不仅让大众多了一道保险，也开启了外资车企在华与第三品牌合作的先河。
不只是大家一家，福特也与众泰成立了新能源合资企业，福特可能想到了凭借一己之力，在短时间内实现在新能源领域的大发展并不可能，才来了这么一招吧。另外合资的还有北汽新能源与戴姆勒，这些均被人们视为外资品牌缓解双积分压力的一种最迅速有效的策略。
如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，年平均燃料消耗量超标的车企同比增加达到40多家。另还有很多超豪华品牌的平均油耗值也未能达标。在这种情况下，纵是投入设计研发并量产，销售也跟不上，而只靠合资又不能满足所有的外企。这对于那些汽车巨头们，可不是一件轻松的事情。
但是，正所谓“上有政策，下有对策”，一些汽车品牌会不会用投机取巧的方式换取双积分，最后衍生成另一种骗术或者资源浪费？如果是这样，显然与国家坚持大力发展新能源的初衷相悖，这是值得警惕的。
不管怎么说，中国作为全球第一大市场，《管理办法》采取的平均燃料消耗量积分政策以及新能源汽车积分政策这两种政策并行，就意味着将对全球汽车市场产生重大影响。截至到2020年，我国乘用车平均油耗不得高于5.0L，大家都清楚燃油车油耗水平降低的空间有限，这几乎是不可能短时实现的目标，所以说，双积分就像是给传统车企套上了一副“枷锁”，各大传统燃油车企不得不调整生产结构，强制将传统市场份额划分给新能源市场一部分，而这将直接促成车市整体产品结构的变革。
双积分政策的实行，从短期来看，大概更有助于那些有新能源车型的自主品牌。毕竟这个政策会带给外企们好一阵“阵痛”。但是从另一个方面来看，这也会倒逼外资品牌加快在新能源汽车上的布局速度，而巨头们进入新能源汽车行业，对本土汽车品牌形成冲击的时间也会进一步提前。中国汽车市场特别是新能源汽车市场的格局，也将因此发生重大变化。
中国汽车品牌能不能就此实现弯道超车还有待观察，行业的兼并重组和优胜劣汰也迟早会发生，留给各个车企的时间，其实已经不多了。
