【太平洋汽车网 行业频道】当时间进度条来到2019年3月，最新的新能源补贴政策还是了无音讯，但外界已经多次流传出2019年新能源国家补贴大降50%，地补完全消失的“噩耗”。业内等待政策官宣的焦急情绪因此逐渐被放大，一部分车企赶着补贴退坡之前冲量，一部分车企已经悄悄地涨价，剩下的还在思考出路。
“政策+市场”驱动的新能源市场
翻查往年消息，2018年的新能源补贴政策在当年2月13日出台，2017年的新能源补贴政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于为什么2019年的补贴政策迟迟不出台，着实让人摸不着头脑，编者认为这很大可能与目前的汽车消费大环境有关。
●为什么政策迟迟不出台？
回顾2018年车市，国内狭义乘用车批发量同比下滑4.0%，零售销量同比下滑5.8%，出现了28年来首次的负增长（乘联会数据）。而新能源市场在2018年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，可以说只有新能源这一细分市场能在车市寒冬中一笑置之。
从车型分类来看，纯电动车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%，无论是纯电动车还是插电式混动车，都在政策红利的诱导下疯狂增长，成为当之无愧的销量增长点或者车市寒冬中的一抹亮色。
来到今年1-2月，尽管国家补贴政策还未明朗，新能源市场还依然持续走强。2月份，新能源乘用车销量为5.08万辆，同比增长74.4%，其中紧凑型电动车占比53%；1-2月累计批发新能源车14.3万辆，批发累计增长133.8%。假如此时，刺激消费需求的补贴政策大幅退坡，将影响市场整体的平稳增长。
●新能源市场将进入”政策+市场”导向时期
新能源汽车能如此火爆，背后少不了政府的扶持和补贴政策作为幕后推手，先是国补加地补“光管齐下”刺激消费，再有对部分新能源汽车免征车辆购置税，提振消费信心；而在供给层面则有双积分制度鞭策车企转型升级。
有了上层建筑的助攻，汽车制造商也在努力跟进和完善新能源化的布局。以比亚迪、广汽新能源等为首的自主车企不断推陈出新，目前向市场投放的大多数车型基本达到400km左右的综合续航里程，安全性能、品质设计也有所进步。配套充电设施随之猛增，越来越多的老百姓在消除陌生感之后，开始逐渐接受新能源汽车。
随着国家新能源补贴政策在2021年正式取消，2019-2020年将成为车企最后缓冲的时间，汽车行业将进入由政策导向变为需求导向的后补贴时代。在这个敏感时期，补贴政策如何调整，幅度多大将影响着新能源市场能否实现平稳过度，绝对是一门必须谨慎斟酌的高深学问。
政策解读：补贴将大幅“跳水”？
对于这样全民关注的热点，早有媒体和专家作出预测，表示今年补贴政策的退坡幅度至少将达到30%，近日北汽新能源一则促销信息更显示，今年补贴政策将降低50%，而地方补贴将全面取消。
| 各年新能源汽车国家补贴标准变化 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 项目 | 续航里程 | 补贴标准 | ||||
| 2015年 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年（传闻） | ||
| 单车补贴（万元） | 100-150km | 3.15 | 3 | 2 | 0 | 0 |
| 150-200km | 4.5 | 4.5 | 3.6 | 1.5 | 0 | |
| 200-250km | 4.5 | 4.5 | 3.6 | 2.4 | 0 | |
| 250-300km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 3.4 | 1.7 | |
| 300-400km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 4.5 | 2.3 | |
| ≥400km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 5 | 2.9 | |
●如果补贴大幅退坡 结果会怎样？
从流传出的补贴政策来看，获得国家补贴的最低续航门槛提升到250km，若地方补贴完全取消，跌幅根本不止50%，此前补贴总额是“100%国补+50%地补”，今年的补贴将变成“50%国补+0%地补”。这将对新能源市场造成巨大的打击，像似一盘冷水泼在如火如荼的新能源市场上，影响的是消费需求乃至整个市场结构，。
与此同时，在近期的中美经贸磋商中，美国政府对中国车企从政府补贴、产业政策和国有银行处所获得的支持存在异议，认为中国的补贴政策扭曲了全球市场竞争，也有声音反映中方代表建议取消新能源车的补贴。以上种种迹象表明2019年补贴额度大幅降低的概率非常之大，再加上即将踏进国家“2020年新能源补贴全面退出“这条红线，50%的退坡幅度传闻并非空穴来风。
不过，美方的观点并非毫无道理，据华盛顿战略与国际研究中心的报告，中国政府从2009年到2017年在电动汽车领域从研发到补贴等各方面支出资金超过了580亿美元，占该行业总销售额的比例达到42％。580亿美元是什么概念？作为参考，目前中国最新的首富马化腾身价才388亿美元，毫无疑问中国为新能源市场繁荣已经付出了如天文数字般的代价。
在去年的新能源市场中，自主新能源车占比95%，德系和美系进口车占比4%。更熟知中国政策、政治背景的自主品牌如今已经抢占市场的先机，诸如比亚迪、北汽新能源等车企已经“大比分”跑出，而合资品牌在产品投放速度上却略逊一筹。
补贴政策目的在于通过无形的手，引领自主品牌在新能源市场的发展，最终在新能源的全球化浪潮中实现弯道超车。如此所愿，中国已经成为全球最大的新能源消费市场，2018年占全球销量比例已超过53%；产能则由2009年的不足300辆，暴增到2018年的127万辆。
●政策退坡已是必然
政府的巨额补贴加上民间资本的涌现，造出就了中国新能源市场的如此盛况，不过惊人的数字背后也有存在着隐忧，尽管自主品牌已经赢得了市场份额的优势，但是相比丰田、通用、宝马、奥迪等国际大牌车企而言，其技术水平还不能同日而语，甚至还有个别自主车企为骗取巨额补贴，产出粗制滥造的工业垃圾，污染行业环境之余还浪费产能与社会资源。
因此在当下，中国必须进入从追求“量”到“质”转变的新能源时代，那么逐步退坡的新能源补贴政策正好创造了一个更为公平的竞争环境。当补贴的浪潮退却后，我们就知道哪家车企在裸泳，自由竞争的市场环境将加速优胜劣汰，对整个行业环境而言必将是利大于弊。
“我国新能源汽车产业正在由导入期向成长期转变，保持政策的连续性，同时着力政策、市场双驱动，才能扎扎实实推动、实现新能源汽车的发展。应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。” 这是被誉为中国新能源汽车“总设计师”的全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对新能源补贴政策的见解，零补贴的出现令所有的车企都站在没有垄断与束缚的市场环境，以产品实力为评判标准，重新较量。
2后补贴时代下的车企如何缓解焦虑回顶部
后补贴时代下 车企如何缓解焦虑症？
在政策和市场的双驱动下，车企最头疼的问题是如何从政策扶持转向以消费驱动为导向的转变，当务之急就是先适应政策变化求生存。目前，新能源市场形成了自主品牌、合资品牌、造车新势力三股力量，面对新能源政策补贴的急剧变化，不同背景下的他们有着截然不同的应对态度。
●自主品牌拓展新能源平台 加强续航里程
自主品牌已经掌握了市场的先机，攫取较大的市场份额实现圈地跑马。随着新能源补贴退坡以及合资品牌的频频布局，自主品牌的日子过得并不轻松。
为此，比亚迪、广汽新能源、北汽新能源这样稳扎稳打的车企一方面不断提高续航里程和电池能量密度，以满足日益苛刻的政策和市场需求。在内部，大部分车企都将新能源业务摆放在举重若轻的位置，广汽、北汽、吉利等都已经纷纷将新能源业务独立运营，开始在产品研发、成本等方面通过降低成本，提高核心竞争力，谋求由单纯的制造向智造转型。
比如，广汽在去年就推出了自主研发的第一代纯电技术平台打造的首款车型GE3，平台设计之初就考虑到电动车本身的特征。同时，基于相同平台孵化而来的还有广汽三菱祺智EV，综合工况续航410km，而GE3最高的官方综合续航可以达到530km，平台的共享意味着高效的生产运作、更低的研发采购成本，最终形成规模效应。
而走在新能源领域前沿的比亚迪近一两年推出了宋、唐、秦王朝系列的新能源衍生版本，综合续航都能达到400km左右，去年在市场收割了24.78万辆，占整体销量的47.59%。同时，比亚迪近年来加注老本行——电池业务的布局，在青海、重庆、西安投资数百亿元兴建电池工厂，甚至有意进军欧洲和美国等海外市场，作为配套产业的电池领域驶入也跟上了新能源市场发展的节奏。
●合资品牌加快步伐 推出拳头产品
相比自主品牌，合资品牌动作明显有所滞后，但近年来开始借着造车经验和成本技术优势的积淀，不断补全在新能源市场的细分空隙，以口碑车型作为原型，衍生出不同续航版本的插电混动车型、纯电动国产车型。
可以见到大众、丰田等车企在最近一两年频频发力，大众去年就推出了上汽大众帕萨特PHEV、上汽大众途观LPHEV、进口大众蔚揽GTE。在2019年，大众还将推出5款MQB平台的国产新能源车，包括两款插电混动车型探岳GTE和迈腾GTE，还有3款纯电动车型宝来EV、高尔夫EV、朗逸EV。
丰田在近期还推出了插电混动版的第十一代卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+车型，在纯电模式下的续航里程超过100km，国家补贴2.2万元左右，同时还能享受绿牌的诱人条件。日产则在去年推出纯电版轩逸，综合工况续航里程为338km，国家补贴达到8万元左右。
●造车新势力惊现涨价潮
如果传统车企面对新能源补贴大跳水会焦虑，那么造车新势力的心情则会是惊慌、恐惧。毕竟在传统车企面前，造车新势力只是一个襁褓中嗷嗷待哺的初生儿，几乎零背景、零造车经验，就连生产资质、交付量产都成难题，靠的基本是资本的疯狂灌注在支撑，假如失去补贴政策的扶持，造车新势力的生存环境简直令人堪忧。
在政策的市场压力下，尚未站稳脚跟的造车新势力率先开始闻风而动，实行涨价以减缓退坡后的市场冲击。新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万元；小鹏汽车也在2月1日正式调价，补贴后统一售价由13.58万-16.58万元调整至15.58万-19.98万元，上涨2万-3.4万元。
蔚来汽车则推出了一项针对ES8的“保价计划”，而威马制定了一套无论国家新能源补贴下调多少保证用户所承担的差价都会少于或者等于1万元的应对策略。
抗风险能力弱的造车新势力已经开启降价保命模式，在品牌认知度、市场接受程度低的情况下，无疑将直接影响销量。除此之外，还有无数尚未发布首款车型和实现交付的新造车企在瑟瑟发抖，补贴风潮退却后，第一要义是生存，而不是追求活成中国的特斯拉了。
对于有意选购新能源车型的消费者而言，应对补贴政策最好的办法当然就是尽快下手，赶在政策变化前享受去年标准的补贴，当然前提是可靠性、实力强的品牌和车型。
对车企而言，新能源补贴政策的延迟出台正是试验车企真正实力和思考战略转变的最佳时期，要做新能源时代的王者，所有的战略转变必须基于完全不考虑补贴的思维而来，所有的产品研发必须基于满足消费者需求而来，彻底根治“政策依赖症”才是立足之本。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
