汽车投诉网统计的数据显示，2018年该网站共接收到东风日产488宗投诉，相比2017年的386总同比上涨了26.42%，另外，2017年的投诉相比2016年则上涨了67.83%。投诉增长速度高于销量增长速度，已经成为东风日产的常态，而在这背后，众多车主将矛头一致指向变速箱缺陷，或多或少可以说明，东风日产面临的是质量和技术上的困扰。
即便如此，这并不妨碍东风日产的品牌声量在逐日提升。构建了一整套营销体系的东风日产，正借此扩大自己的规模阵营，然而，我们却发现其给自己制造的繁荣，掺杂着太多的假象。
▲销量上涨，利润下滑
日前，日产汽车发布消息称，2018财年(截至2019年3月)的合并营业利润将同比下降22%，为4500亿日元。比原来预估(5400亿日元)降低900亿日元。这是日产的营业利润连续3年下降。
日产社长兼首席执行官(CEO)西川广人表示：“在美国已经到顶，在中国继续小幅波动。”
事实上，在中国市场上，东风日产的销量在逐年上升，但这上升的销量却没能支撑住日产的利润上涨，原因不得不让人揣测。
据悉，日产在过去几年里优先考虑获取市场份额，通过增加销售奖金来扩大销售。奖金由车企支付给销售店，成为降价促销的基础资金。众所周知，在众多的合资品牌中东风日产以价换量是一贯做法，但如此一来，净利润既难以提升，品牌形象或又有所大损。
那么，为什么东风日产还要乐此不疲呢？
▲健康营销体系背后的不健康
早在2015年，东风日产就首次实现了百万销量的跨越，而在那前后，我们可以发现东风日产的营销动作非常活跃。
在2015年东风日产正式发布“YOUNG NISSAN”年轻化战略，围绕年轻消费者，对品牌进行焕新，开启情感营销。“YOUNG NISSAN”一直在升级，2015年还处于1.0时代，2016年就进入了2.0时代，2016年11月份，在发布“i3计划”导入智能化概念的同时，意味着3.0时代也相伴而来。
值得注意的是，目前担任东风日产副总经理的陈昊，曾在2014年3月就担任起来了东风日产市场销售总部副总部长一职，也就是说，东风日产的全新营销模式陈昊在此中扮演着重要角色。也因为营销做得出色，更因为未来东风日产更为注重营销，陈昊的升任便在情理之中了。
不过，这套给品牌焕新的营销模式，并没有带来实质的意义。如前文所言，实际上日产的利润在下滑，小编总结认为，东风日产给予了经销商过多的回报，以致自身的利润下降，但与此同时，东风日产又不得不这么做，毕竟全新的营销模式愈演愈烈，倘若没有一份漂亮的成绩单公诸于众，便说明了这套模式的不可行性。
当然，主导着这套营销模式的陈昊，不可能看到失败的局面。
▲技术上的乏力
2018年12月18日，第七代天籁正式上市，2019年1月份，天籁销量为6848辆，2月份销量为3833辆。窘迫之态，日系中型车三强中，唯天籁如此。
据媒体透露，目前，4S店仅有天籁2.0L车型有现车，而2.0T车型非但没有现车，厂家究竟何时才能供货，时间也仍旧不明朗。这就是说，天籁1月和2月的销量是2.0L车型以及以前的存货支撑起来的，真正有看点的2.0T车型尚可以拿“未投放到市场”来说之。
据悉，天籁2.0T车型一直未能供货，主要是因为该发动机供应不足，现阶段，该发动机由日本横滨工厂生产，再进口到国内装配的方式。由于发动机出现涉及核心部件的缺陷，为降低大规模召回风险，该发动机短时间内不会再生产。
事实是否真是如此，有待考证，但2.0T车型未能成为主销车型并支撑起销量，已成事实。另外，2.0T车型未能热销所带来的另一个弊端是，可能会引起消费者对东风日产的技术存在质疑的态度。
再者，此前已经不断有车主对东风日产的CVT变速箱进行投诉，据相关人士透露，东风日产已暗中着手于这类问题的处理，但由于未备案并启动召回，所以此类问题仍在不断冒出。
▲总结
和丰田、本田以技术服人不大相同的是，日产更希望从营销上入手而让品牌形象深入人心。口头上自喻为“技术日产”，但实际上，东风日产早已被技术所困扰。那么，在营销上颇有成就、独当一面的陈昊，面对新天籁的销量不济，他又将以怎样的说辞去解释呢？
