重磅!新能源汽车补贴政策大变,产业链有望迎来爆发!

2019新能源汽车补贴政策终落地,基本符合先前大幅退坡的预期,但政策还释放了这些信号,是你可能还没有注意到的↓↓↓

2019年3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知指出,要降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。通知3月26日起实施,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

新能源补贴政策调整 看这七大主要措施

一是适度优化技术指标,坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则,技术指标上限不做调整,防止企业盲目追求高指标忽视安全性,适当提高技术指标门槛,推动技术加速进步。同时,进一步简化现行补贴指标体系,为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。

二是加大退坡力度,分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排,为了使新能源汽车产业平稳过渡,采取分段释放调整压力的做法,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

三是优化清算制度,缓解企业资金压力。现行政策规定,运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力,新政策规定:从2019年开始对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。

四是设置政策过渡期,保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期,消化库存产品需要一定时间,为避免对企业产销产生大的影响,继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。

五是强化非补贴政策作用,鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施,对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况,为了鼓励新能源车消费,自2019年起,新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品,纳入推荐车型目录。

六是营造公平环境,取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策,过渡期结束后不再对新能源汽车(公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

七是加强产品质量监管,提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性,新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故,或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型,暂停或取消推荐车型目录,并相应暂缓或取消财政补贴。

“补车”变“补电”背后的深层意义

本次新补贴政策的一大重点,就是地补取消改为补贴充电基础设施。

通知指出,地方补贴政策在2019年过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面,如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减,此举能够更加规范地方补贴的用途并引导车企之间公平竞争。此外对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车,按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。

另一大重点在于,政策对燃料电池汽车和新能源公交车支持另有考虑。财政部解释称,为促进燃料电池汽车产业加快发展,进一步推动公交车行业转型升级发展,目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施,将按程序报批后另行发布。

此次政策调整是有其背景所在。2009年以来,中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下,我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆,分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升,产业综合竞争力明显提升,已由起步期进入成长期,产品的社会认可度显著提高,产业规模效应显现,动力电池和整车成本大幅下降。

但随着新能源汽车产业规模的迅速扩大,产业发展过程中也出现了一些新情况、新问题。为了让财政政策能够真正做到对推动新能源汽车产业创新发展起到积极的引导和撬动作用,财政部也在不断探索调整完善财政补贴政策,比如这次补贴政策就出现了由“补车”改为“补电”的重磅改变!

像这样根据国内新能源车产业的技术进步情况、成本变化情况,以及国内外产业发展情况等,补贴政策动态调整机制,能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大,提升竞争力,实现产业高质量发展。

充电基础设施行业有望在今年实现爆发式增长

补贴新政出台以后,业内专家们普遍看好充电(加氢)基础设施及运营相关产业链公司。

早在2018电动汽车充电设施互联互通京广行论坛上,中国电动车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆就透露过这一信息:“充电保障是新能源汽车竞争的重要因素,2020年新能源汽车个人补贴完全取消后,资金将会流向真正的使用端。

目前,我国充电桩数量依然严重滞后于新能源车的发展,充电难问题已经成为影响新能源车消费的一大关键因素。截止2018年底,根据充电联盟统计数据,我国公用桩和私用桩保有量分别为33.1万、47.7万,总计达到80.8万根,对应年底我国电动车保有量达到261万台,总体车桩比达到3.2:1,离《电动汽车充电基础设施发展指南》规划的车桩比1:1的规划相差甚远。

加氢站建设更是受到国内氢能市场尚未成熟的制约,导致市场上氢燃料电池汽车数量未能有大幅增长。

而此次政策的出台,给加氢站建设运营企业和加氢站核心零部件企业释放了一个强有力的信号,就是不再单单只补贴燃料电池汽车,而是也对基础设施进行补贴。一是可以改善加氢站建设及运营企业的生存状态;二是促进带动加氢站核心零部件生产企业研发,可以加快实现国产化进程从而从根本上降低加氢站基础和运营成本,也就可以加快氢能基础设施的发展。此次补贴政策正好弥补了国内加氢站国家财政补贴的空白。

随着燃料电池行业的持续升温,多地已经出台了产业化建设加氢站规划再配合这次国补政策的出台可谓是如虎添翼,氢能产业春风已经在2019年吹遍全国。

据预计2020年后国内氢能与燃料电池产业将进入快速发展阶段,到2030年国内加氢站势必突破1000座,燃料电池汽车数量将达百万辆之多。

高旅集团新能源事业中心认为,随着2019年国补方案再一次明确了过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予地方购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务方面之后,充电桩基础设施情况、运营企业充电电量均有望大幅改善,全行业有望触底强劲反弹。储能式充电站、氢燃料电池也是高旅未来计划加大投入的领域,这次补贴政策的改变对于高旅这样的企业来说更是一次很好的机遇。

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