现如今新能源汽车热度越来越高，不管是该市场销量增幅还是各大厂家对于新能源领域布局来看，车市下一个红海肯定是新能源。而提到新能源汽车，大多数消费者能想到的都是混合动力或者纯电动车型。其实只要是不采用常规车用燃料作为动力来源的车型都可以称为新能源，这里面就包含氢能。3月20日，国内自主品牌格罗夫在武汉发布了首款氢能乘用车的样车，该车预计将在上海车展亮相，官方宣称将在2020年正式上市交付。
我们先来看看这款车，格罗夫宣称该车是由西班牙巴塞罗那的格罗夫设计造型中心正向开发而来。说实话，看看这个前脸，玛莎拉蒂味道浓郁，这“正向”二字恐怕水分不小。
再来看它的侧面，整车线条还是挺流畅，低矮的车身造型加上掀背造型以及对开式上掀剪刀门设计，感受是不是又有点法拉利FF的意思？
据介绍，格罗夫宣称该车车身采用碳纤维材料打造，同时还是量产汽车中碳纤维成分最高的产品之一；而在溃缩区还利用复合材料与铝合金结构保障安全性，这也让它的造车成本更高。
动力部分，该车将使用格罗夫自主研发的氢燃料电池作为动力系统，加氢时间仅为数分钟，续航里程则高达1000km。由于并不是直接用氢能内燃机作为驱动力，所以该车本质上也算是电动车。
这里先给大家普及一下氢燃料电池和普通电池的区别，普通电池相当于一种储能装置，通过外接充电储存电能，再用电能驱动电机。而氢燃料电池则是通过化学反应将化学能转化为电能，可以将其看作一种发电装置。两者的最大区别便是氢燃料电池不用花费长时间充电，只需要数分钟的加氢时间，同时氢燃料电池能量密度更高、续航里程更长而整备质料更轻。那氢燃料电池拥有这么多优势，为什么现目前绝大部分电动车都还是使用传统电池呢？
究其原因有这几个，首先是成本问题，氢燃料电池需要通过化学反应，这上面的材料成本与研发成本肯定大过传统电池；其次便是氢的储存、运输成本，据了解氢气储存需要高压容器，而该容器的生产技术非常高，加上高昂的运输成本，这将大大增加氢燃料电池车型的用车成本。
还有个很重要原因便是配套设施的不完善，据了解现目前一个加氢站的投入费用超过千万美元，在投入巨大且使用率不高的情况下，很少有投资方会对建设加氢站有兴趣。现目前我国建好的加氢站仅有12个，在建加氢站数量为24个，即便是今年内建好也只有36个，与现目前的充电站相比都有体量上的巨大差距，更别说遍地存在的加油站了。
而根据格罗夫的规划，明年将首先在一线城市推广氢能基础设施建设、2021年加大二线城市建设力度、2022年在国内主要大城市批量启动。它的理想还是很丰满，但这背后需要花费的资金可是太巨大了，对于现目前还名不见经传的该公司来说，它有这么大实力吗？
其实我国氢燃料电动汽车还是有一定发展的，国内很多采用氢气燃料的公交车已经投入使用。同时，长城汽车在去年正式加入国际氢能委员会，并宣布将在2022年由WEY品牌推出首款氢燃料电池量产车型；而自主品牌比亚迪、上汽荣威、上汽大通等等都有这方面的布局。
而纵观全球汽车品牌，最开始研究氢能源汽车的便是丰田汽车公司，从1992年便开始着手研究，在1996年便发布首款氢燃料电池汽车，并在2002年北美市场上推出氢燃料电池汽车。以2014年丰田推出的氢燃料电池车型Mirai为例，该车续航里程为650公里，加氢时间仅为3分钟，但即便是这样，这款车的年产量也仅3000辆，全球销量也不到1万辆。而其他品牌诸如本田、日产、现代、奔驰等都有推出氢燃料电池车型，奥迪、宝马、通用等品牌也将氢燃料电池车型的研发、发布、推出时间提上日程。可以说氢能源电池汽车是未来新能源汽车一大走向，其技术也比较成熟，只不过现目前要想推广还是比较难。
最后我们再回到我国这个新造车品牌格罗夫身上，据资料显示，该公司是唯一一个致力大规模生产氢燃料电池车型的公司，还定下目标将在2025年成为氢燃料电池车型全球年销量最大的领军企业，目标不可谓不大，但很难不将它归为此前的“PPT造车新势力”当中。而对于氢能源电池汽车领域来说，其技术在不断成熟、发展也处于稳步向前阶段，不过要想大规模量产的确还需要不少时间。
文/邓瑞鹏
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