“汽车下乡”政策重启,几家欢乐几家愁?

政策解读

时隔十年,中国车市又一次陷入低迷,“汽车下乡”政策再度回归。

2008年,全球金融危机蔓延至车市。国务院在2009年初推出《汽车行业调整振兴规划》,提振汽车消费,其中提出“1.6升及以下排量乘用车按5%征收购置税”,并“安排50亿元资金,对农民在2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车,以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的,给予一次性财政补贴”。

依靠购置税减半及“汽车下乡”政策,2009年全国销售汽车1364.48万辆,实现46.15%的爆发式增长,一跃成为全球第一大汽车市场。随后“汽车下乡”政策延长实施一年,当年车市整体销量增幅依旧高达32.37%。

2018年,中国车市告别了长达近30年的高增长期,全年销量出现负增长。2019年1月29日,国家发展改革委等十部门印发促进消费方案24条,提出要“多措并举促进汽车消费,更好满足居民出行需要”,包括持续优化新能源汽车补贴结构、全面取消二手车限迁政策等。其中第三条特别提到“促进农村汽车更新换代,有条件的地方,可对农村居民报废三轮汽车,购买3.5 吨及以下货车或者1.6 升及以下排量乘用车,给予适当补贴,带动农村汽车消费”,这被视为“汽车下乡”政策的重启。

十年来,交通便利带来人才向一二线城市聚集的同时,消费却是在向县域下沉。在省会或其他大城市的打工人群成为拉动县域消费的重要群体。国家发展改革委综合司巡视员刘宇南1月29日在新闻发布会表示,根据有关方面的测算,2018年我国每千人汽车保有量为170辆左右,距离主要发达国家保有量水平还有较大差距。这意味着我国汽车消费特别是广大的农村市场仍有非常大的潜力。

车市已入寒冬,产业链条上的诸多参与者都在艰难求生,广阔的农村被视为拉动汽车消费的重要市场,不少车企和经销商已将目光锁定这里。

不过,蛋糕虽美,分食者众。与十年前相比,传统4S店颓势尽显,动辄上千平米的面积上千万的投入,营收难以支撑高额的运营成本,还要面临主机厂无休止的压库,更无力下沉到县城甚至村镇网点。

新兴的零售平台看准机会,如神州优车联手宝沃汽车发起新零售革命,在全国范围内招募经销商加盟,凭借低门槛零库存的“轻模式”,通过“千城万店”计划,把广阔的农村市场分割成点,串连成网。

与传统汽车销售模式不同的是,神州宝沃新零售模式实现汽车产销分离,主机厂将专注于产品研发、生产及售后服务,经销商回归销售本质,以灵活的门店形式0库存售卖汽车。平台还提供高于行业水平的返利政策和巨大的流量支持。

加盟商在县城租一个门面房,门口摆两三辆车,一个月只要能卖出两到三辆,除去开销至少赚到上万元,这个收入比在省城打工挣得还多。

中国的县城有着复杂的社会体系,一方面承接着从一、二线城市回流的人口,另一方面也接纳刚刚离开黄土地踏入城市的农民。由此诞生了一个新老共存、需求各异的庞大消费市场。中国车市时隔十年再度祭出“汽车下乡”这剂猛药,效果如何还有待时间检验。

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