新能源汽车，补贴新政。“最后三天，亏本大甩卖；最后一天，卖完就走！”今天，Tako想用街边这句耳熟能详的店铺叫卖声，开启话题。此前，新能源汽车财政补贴退坡的消息曾多次“剧透”，让车企、消费者抓住最后机会的心理再次扑空。这次，仍引来业内不小的关注。
3月26日，一个突如其来的更新，等待了好久的2019版新能源汽车补贴方案终于和大家正式见面了。Tako下了班连饭都没有来得及吃，立马打开财政部网，将新方案阅读梳理了一遍，在这里分享给大家。
本次新政策的几个主要看点：
第一，虽然设置了政策过渡期来保证产业平稳过渡，但是，过渡期非常短！
从2019年3月26日至2019年6月25日，只给了短短三个月的时间来过渡，不过这也能看出国家政府想要加快新能源车市场化进程的决心。
过渡期间，符合2018年技术指标要求、但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照18年0.1倍标准补贴；
符合2019年技术指标要求的，销售上牌车辆按18年0.6倍标准补贴；
燃料电池按照18年0.8倍标准补贴。
新政来了！最后“三天”，珍惜新能源汽车补贴
其实，业界此前对燃料电池的预期普遍是补贴不退坡，没想到新方案一经发布，却是按0.8倍标准补贴，补贴比预期缩水了20%，可能看到这里，很多车企已经念叨“宝宝心里苦”了。
第二，地方补贴取消！
地补部分从“车补”变为“电补”，整体调整力度很大，对于企业而言有较大的成本压力。Tako合理预估，部分企业的产品线在19年可能会出现较大调整，磷酸铁锂电池可能由于成本优势而卷土重来。
不过这一条新政策，对充电桩和加氢站却是额外利好，尽管地补取消，但新能源公交车的补贴政策将单独出台。政府仿佛在告诉我们：放心，城市电动化的进程还是有国家在大力推动的。所以我们广大市民倒是可以期待一下~
第三，补贴的门槛拉高，从续航里程、能量密度、能耗系数三个维度加大了退坡力度。
虽然新政针对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车设定了三种不同的补贴细则，但大家最关心的一定还是乘用车（私家车）的补贴变化，所以在这里呢，Tako帮助大家做一下新能源乘用车2019年和2018年的补贴差异对比。
通过上面的对比可以清晰看到，新能源乘用车19年的主要变动包括：
续航里程区间由5档减少到3档；
250-300km退坡47%；300-400km退坡60%；400km以上退坡50%，补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，幅度超级大。从续航里程的角度来看，这次补贴简化也是根据目前现有生产的车辆比例情况有关系，300-400公里区间以最大的退坡幅度做了调整。
最高能量密度门槛依然为160wh/kg，从这一点能够看出新政对汽车安全性的重视。
新政的这些新规则，对应到新能源车型上是什么概念呢？其实如果算上地方补贴，真正退坡的幅度可能比我们想象的还要大。
根据光大证券统计，2018年各级别热销车型TOP4补贴退坡幅度均在70%-100%，其中补贴退坡最严重的是北汽EX系列，约减少10.4万元补贴；北汽EU和比亚迪E5，约减少6.8万补贴；而帝豪、奔奔、比亚迪元，则分别减少5.5至6万元补贴不等。
这么一说，大家是不是就更直观的感受到退坡的大力度了呢？对于这些畅销车来说，可真是非常的受伤啊。
还记得2018年补贴政策的调整吗？那次可是相当不利于A00级车型，导致A00级车型销量大跌。而这一次调整，最“吃亏”的依旧是A00级车型，平均退坡幅度达85%，随后依次是A0级、A级、B级。当然，A00/A0/A级车型本身补贴占比就较高，经过这一次调整，各级车的补贴占补贴前售价的比重都将低至10%以内了。
梳理到这里，想必大家对3月26号的补贴新政已经有了一定的认知。
很明显，新能源汽车的“后补贴时代”已经到来。至于这次新政对新能源汽车市场来说，是挑战还是机遇呢，我们不如先来看看车企们的回应。
其实作为消费者的我们，不管车企们如何表态，外界评价的声音如何五花八门，最终我们关心的问题必然还是：新能源汽车的补贴退坡，是要车企买单还是要消费者买单？
政府以前通过现金补贴的方式，直接补贴购车用户，简单直接，新能源车指导价虽然高的可怕，但最终成交价格却比燃油车还要低。那个时候，企业开心，消费者开心，在政府的扶持下皆大欢喜。
后来经过多年的补贴政策之后，政府又开始实施双积分，强制生产新能源，同时退补……这个时候看似要让企业来买单，比如提升技术水平，比如优化管理节约成本，但实则是关联了全体汽车的消费者，因为积分如果达不成，就需要向新能源车企购买积分产生成本。
这个时候政府补贴已经逐步退坡减补了，开始只对部分地区的新能源买单（比如限牌城市上海，一个普通车牌8万左右，而新能源车牌是直接送的）。
所以呀，Tako推断，最终退坡所产生的费用至少会由厂方、经销商、消费者共同承担，当然厂方应该也会压缩供应商利润，导致整体产业链利润整体降低。
大家又是怎么认为的呢？
