不出所料，受中国春节的整体影响，全球新能源车市也未能幸免于波及。从EV Sales统计的数据来看，2月全球新能源车销量暴跌至111541辆，刷新了近一年以来的最低水平。不过，虽然销量遭遇暴跌，但2月销量增速依旧可观，仍保持在37.76%的较高水平。
这种影响如果具体到车企的表现上，可能更为明显。比如作为全球新能源汽车引领者，比亚迪2月销量环比下降50.1%，而它的老对手特斯拉则环比增长了29.3%，这“一降一增”使得后者的2月销量对前者实现了反超。另外，像北汽新能源、奇瑞与易至（原江铃新能源）等TOP10常客也滑落至10名开外。
不过实事求是地说，像春节这种间歇性的因素只会影响单月销量，尚不足以左右全年销量排名。从今年2月的累计销量看来，比亚迪以超过4万辆的规模傲视同侪，并且随着全新e网的推出，以及考虑到今年又是特斯拉的新品空缺年，所以比亚迪极有可能拿下“五连冠”，而其它中国新能源车企得益于中国新能源市场的庞大再次挤进TOP10的可能性并不低。
看全球新能源销量榜，比亚迪和特斯拉的冠军之争向来是最为浓墨重彩的一笔。但是我们也注意到，随着越来越多“狠角色”开始加入“战场”，比如丰田卡罗拉/雷凌的双擎E+，以及大众e-Bora/e-Golf/e-LAVIDA，等等，且不说这几款新能源车的“战力”如何，仅仅是这两大巨头的宣布入局，都令全球新能源车企的冠军之争变得更加不确定性。
奔向全球
为什么要做TOP10，而不是TOP20？因为EV Sales之前的数据是TOP10，随着全球新能源车市场的日渐壮大以及车型的增多，EV Sales逐渐将表格扩充到TOP20。单纯月度销量排名榜单最大的局限是传达的信息过于片面，所以尽管TOP10数据有残缺，但毕竟能看出各个车企与车型的真实市场变化。
比如2月新能源车型销量冠军特斯拉Model 3，如果只看TOP20榜单，只知它引领同侪，但如果看TOP10，就知道它去年同期的销量并不高，这是因为当时Model 3还处于交付爬坡阶段，而且只包含美国市场，中、欧市场都未启动，这就是TOP20榜单反映不出的信息。
另外，看第一名和第二名的累计销量差，再对比2月销量差，可以发现比亚迪元EV在1月份是销量冠军，但是2月被特斯拉Model 3反超了。逆转这个排名的有两个原因，第一个是中国春节，这种偶然性因素影响了包括元EV在内几乎所有的中国新能源车，而特斯拉得益于2月份中国市场的交付启动，以及在美、欧两地的全面开花，月销量进一步提升。
元EV虽然丢掉了刚刚到手的冠军，但以其相对不错的产品综合实力，后面想再夺回冠军并不难。最大的问题在于，元EV在销量上的真正对手可能并非特斯拉Model 3，而是比亚迪自家的e系列，“兄弟内斗”向来是中国品牌的一大缺点，而e系列补贴后不到12万的售价，又挤了多款车型，所以内斗问题将不可避免的存在。
不可否认，在新能源的原始拓荒时代，比亚迪新能源车取得了非凡的成就，但如何从粗放式销售到精细化运营，对渴望“向新”的比亚迪来说是一道坎，也是一道必须要迈过的坎。
去年以来，宝骏新能源车销量屡创新高，从E100的8312辆1月销量也可看出。就像燃油车一样，宝骏在新能源上也上演了一出“黑马大戏”，但是与燃油车依靠渠道不同，宝骏新能源车更多的是依托“柳州模式”，但问题是能够无私给宝骏新能源铺货的柳州有几个呢？不管从产品，还是运营都局限在“柳州模式”，既是宝骏新能源崛起的契机，但也是走向强大的枷锁。
显然，何时亲自拆除这个枷锁，宝骏新能源何时才能走向强大。这里可以延伸出一个现象，中国目前是全球最大的新能源市场，如果在国内销量不错，那么在全球也会有不错的排名，就像TOP10榜单的一些中国车型，但问题是为什么一些国外车型的销量会超过国内车型？
其实，主要是因为目前几乎所有中国新能源乘用车仅在国内市场销售，而一些国外车型却是多地同步销售，比如特斯拉全系、宝马新能源车全系与日产聆风等。这种多地布局的结果是，一旦产品力足够强，就很容易形成全球畅销的局面，那么超过单一市场的中国新能源车型也就在所难免。
归根结底还是中国车企全球化程度不高，但中国市场再大，它们取得的份额始终是有限的。所以，中国新能源车企，要想发展壮大，就必须向全球市场迈进。当地时间3月6日，爱驰汽车欲“首吃螃蟹”，带着旗下首款量产车U5骄傲地踏上了日内瓦车展，并宣布正式进入欧洲市场。是的，已经有中国新能源车企在付诸行动。
从“B”到“C”
如果跳开春节因素对2月全球新能源车市的偶然性影响，当前能持续影响的因素还是政策。就现在而言，新能源补贴已不仅仅是推动新能源市场发展那么简单，伴随补贴的大幅退坡，那些在补贴刺激下而诞生的激进战略，极有可能变成“一地鸡毛”。
反映到新能源市场是，前两年还如日中天的知豆如今在逐渐消亡，剩下的众泰、易至则在残喘，比如众泰已经从车企TOP10榜单消失许久，如今甚至无缘TOP20榜单。而北汽新能源尽管还能守住第十一名，但早已失去往日“双冠（车型与车企）”的英姿，在政策的摧枯拉朽下，最大销量支柱EC系列遭遇崩盘。
“潮水退去方知谁在裸泳。”这一点，北汽新能源当然也知道，也是其一直在思考的问题。在这种思考下，去年3月北汽新能源发布了旗下第二款“国民电动车”——EX360，意图彻底扭转EC系列销量占比过高的问题。但如今来看，效果似乎并未达到。
事实上，与北汽新能源一样依靠“单核驱动”的品牌并不在少数，还有日产、丰田与雷诺等品牌。比如雷诺，虽然Zoe长期霸占欧洲新能源车销量冠军，但是在全球排名中就显得捉襟见肘。从车企TOP20榜单看来，雷诺仅排第十五，而Zoe的销量占比却高达99%。
至于丰田，除了普锐斯插混，目前在国内新上市了卡罗拉/雷凌插混两款新车，在这两款新车的助攻下，丰田新能源车2月销量稍有提升，达到2594辆，今年累计销量4411辆，近乎是比亚迪的十分之一。
与这些“单核驱动”相对应的是多线发力的品牌，包括比亚迪、特斯拉与宝马等，尤其是宝马，虽然其i3、330e、530e与X5 40e在全球各大市场销量都鲜有突出表现，但是宝马品牌总能笑傲全球新能源车企销量榜。
而比亚迪自然不必说，受中国新能源政策与市场启动的影响，以及比亚迪过去二十年的前瞻布局和努力，比亚迪推出了系列差异化电动车和王朝系列混动车，甚至还有纯电动大巴，最后不负期望顺利从特斯拉和日产手中摘得全球新能源车企销量冠军的帽子，并且长达四年。
所以，有时候“多生孩子的确好打架”，当然前提是这些“孩子们”要足够耐打。
其实，不像燃油车全球销量TOP10的稳固，新能源TOP10的浮动较大，谁也不能保证下个月还能据守在上个月的位置上，原因在于补贴的推动下，销量与实力并不成绝对的正比。
然而，随着今年补贴大幅下滑，我们看到像北汽新能源EC系列、江铃E系列、江淮IEV系列与华泰EV系列等逐渐从TOP10甚至冠军之位被拉下，取而代之的是特斯拉Model 3、比亚迪元EV与日产聆风等精品化车型。
是的，新能源市场正快速从补贴驱动转到市场驱动，也即从“B”到“C”。可以预计，随着明年补贴进一步下滑，直至后年退出，这种走势将更为明显。
文/冯金刚
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