【太平洋汽车网 行业频道】纵观全球市场，混合动力车与纯电动车共生共存，燃料电池车尚处于摇篮中，大家都在“赌”新能源市场的未来。近日，作为混合动力技术造诣最深的丰田汽车宣布免费开放以混动车为核心的电动汽车关键技术专利，同时还向其他厂家销售混动成套系统。
消息一出，瞬间引起汽车圈的一阵沸腾。不过，在编者看来，造车毕竟不是慈善事业，慷慨解囊背后可是藏着丰田对新能源市场的巨大野心。
提到混动技术，丰田说自己是第二，没人敢认第一
●为什么丰田混动技术备受青睐？
丰田此次无偿开放的对象包括电池、马达、动力控制单元（PCU）、充电装置等在内的多达2万3740件技术专利，开放期限为截至到2030年。2015年开始开放的燃料电池车FCV专利也一并延长至2030年。但天下并没有免费的午餐，丰田对于使用该技术的其他汽车厂商，将在研发和销售方面提供有偿的技术支援服务。
丰田在混动技术的发家史可追溯到上世纪90年代起，丰田成立了G21小组，攻关尚未普及的“混动概念”。1997年，丰田推出全球第一台混合动力量产车型普锐斯，之后成为油电混合技术领域的唯一代表，THS系统（Toyota Hybrid System）更被视为丰田新能源领域的“最高机密”。
丰田混合动力技术巧妙之处在于通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的设计，以及通过油门踏板位置信号、车辆驾驶条件和蓄电池的充电状态，计算出发动机目标转速等信息，从而确定发动机在该时速下的最佳转速，进一步提升能量转换效率。
目前，THS系统已经发展到第四代，在平衡轴结构电机结构下，变速箱整体尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整体能效上升。搭载该项最新技术的第四代普锐斯的纯电行驶极速从70km/h飙升至110km/h。
自第一代普锐斯推出以来，丰田截止目前已经累计生产超过1300万辆混合动力汽车。积淀20多年的“三电”核心技术已经延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等电驱动领域中。坊间一直有“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动”的说法，无可否认丰田已经成为混合动力技术的霸主。
●为什么丰田如此无私？
既然如此高大上，丰田为什么会把自己的“看家本领”拱手相让？其一是丰田在该领域的混动技术专利在近年来开始陆续失效，根据《中国汽车产业知识产权发展报告（2016）》显示，2017年2月，丰田一项关于THS混联式混合动力系统的基础专利，已在相关专利申请到期，失去法律保护。
今年1月，这项技术被湖南科力远新能源以1元购买丰田THS核心技术。作为科力远的第二大股东，吉利汽车成为其中的得益者，将和丰田合作推广新能源技术。既然即将过期，何必不把最后的价值转让给有需要的车企，同时通过有偿的授人以渔方式，帮助车企加速将全球最先进的混动技术转化为自家产品。
其二，全球车企对新能源技术和市场份额的追求有增无减，此时手握黑科技的丰田自然会有高瞻性的想法。近年来，欧美、日本多国实行CAFE企业平均燃料消耗量标准（俗称咖啡法规）以及WLTP排放与能耗测试标准，严控车企销售车型的平均燃效和排放水平。
中国方面也有国VI排放标准杀入市场，落在全球每一家车企的减排任务日益艰巨，令新能源汽车沐浴在政策法规的春风下肆意滋长，拥有混合动力技术背书的丰田就拥有天时地利的优势。
因为丰田拥有专利的法律保护伞，其余的汽车制造商只能另辟蹊径，研发其他构造的混合动力系统，比如本田就诞生出i-MMD系统，相比前者结构都更加简单紧凑，更为高效。不过，即使技术不断被超越与创新，也不能掩盖混动车型的尴尬市场地位。
英国、法国、西班牙等国家计划在2040年起禁止在本国内销售汽油车、柴油车以及混合动力车。最关键的是，目前混动车型的市场占有率并不高，根据LMC Automotive的数据，全球汽车销量中混合动力车只占3%的份额，仅略高于纯电动车1%的份额。
在中国方面，更多的资本和政策明显向纯电动车倾斜，普通混合动力车型（HEV）并不能享受国家补贴的红利，丰田此前的卡罗拉双擎、凯美瑞双擎、雷凌双擎等均被拒之于补贴政策的门外，直到今年搭载插电混合动力系统的卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+上市才被纳入国家补贴政策的范畴。但2019年国家新能源补贴政策全面退坡，卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+能享受的政策红利并不多。
在政策主导下，混合动力往往被视为汽车行业向电动化转型的过渡方案，纯电动和氢燃料电池车才是实现零排放的终极目标。此时，面对专利到期和政策转向的双重不利因素，作为混合动力技术霸主的丰田汽车，通过技术共享来提升混动市场的竞争力，扩大混动车型的规模就显得很有必要。
几乎在同一时间，大众集团、戴姆勒集团和宝马集团在近期集体发声：未来10年将把重心投放在电动车上，包括纯电动和混合动力，三方将在技术、政策补贴、基础设施建设等方面展开协调一致的行动，而戴姆勒宝马此前也实锤合作研发电动车。德系巨头已经如此团结，丰田通过混动技术拉拢靠谱队友，也被认为是丰田想要在新能源市场扳回一局的一步棋。
●丰田就不怕“青出于蓝”？
青出于蓝，胜于蓝显然不是丰田要关心的问题，丰田在混合动力技术已经具有碾压性的优势，技术可以被学习模仿，但形成产品与技术的研发团队、品控、标准可不是其他车企能一蹴而就的。
再者，丰田深入民心的品牌影响力也不是任一家车企可以随便复制粘贴的。即便是在纯电动车更受政策拥护的新能源市场，丰田旗下的混动车型在全球都能斩获骄人的战绩，比如在普锐斯最高峰可在北美市场一年内售出15万辆。在中国，卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎等车型更是销量排行榜的常客。
| 2018年中国市场混合动力车型销量前十名（数据来源于网络） | ||
|---|---|---|
| 排名 | 车型 | 销量（辆） |
| 1 | 丰田卡罗拉双擎 | 82430 |
| 2 | 比亚迪秦DM | 47425 |
| 3 | 丰田雷凌双擎 | 42730 |
| 4 | 荣威ei6 | 27230 |
| 5 | 吉利博瑞GE | 24803 |
| 6 | 丰田凯美瑞双擎 | 24119 |
| 7 | 本田雅阁锐·混动 | 18710 |
| 8 | 宝马5系phev | 13494 |
| 9 | 荣威e950 | 2807 |
| 10 | 名爵6 phev | 2773 |
| 注：数据来源制表：太平洋汽车网 | ||
丰田放开怀抱 谁最大的受益者？
从表面看，普及混合动力技术是丰田开放混动技术的最大初心，尤其对于目前正谋求在新能源汽车革命中实现弯道超车的中国自主品牌来说，双手奉上混动技术的丰田正如一座活菩萨，造福的正是吉利、广汽这些自主车企，为后者大大缩短研发周期。
随着更多的汽车制造商加入到丰田混动技术合作的行列，自然就形成了集群效应。丰田能降低零部件成本之余，关键还能借他人之力，迅速扩大市场影响力，何乐而不为？这么算来，最大的获利者还是丰田自己，正所谓“一流企业定标准，二流企业做品牌，三流企业做产品”，野心勃勃的丰田可是要继续成为技术的先驱，通过成为上游技术供应商 ，掌控混动技术的命脉，甚至将这样的主导地位延续在更遥远的氢能源时代。
信息来源：日经中文网
因为，丰田的燃料电池车在技术上与其HEV车型有着莫大的关联，零部件共用率极高，如果能通过开放专利拉拢车企使用其混动技术，就很有可能将这些车企继续深化成燃料电池汽车阵营的一份子，日后的丰田会更有话语权。
普及技术只是表象 控制市场才是关键
事实上在丰田之前，包括特斯拉、大众等在内的汽车制造商也对外宣布开放自己的专利技术。特斯拉早在2014年，就宣布免费开放全部的技术专利；今年初，CEO马斯克直言不讳地表示对专利持怀疑态度，专利往往只能“扼杀进步”，因此特斯拉将开放所有专利，供业内免费使用。
作为德系巨舰的大众集团也正式将最新的模块化MEB电动汽车平台技术向全球车企开放，集团旗下四个不同品牌中将有27款车型基于MEB平台打造，基于该平台下诞的车型到2025年预计将达到100万辆/年，相比丰田的混动技术，集成最新电气化技术的MEB平台则显得更有诚意。
如此来看 ，技术开放已经成为汽车行业中的一种现象级事件，对车企的影响必定是利大于弊，因为“普及”只是表象，“控制”才是实质。这就像手机通讯界的安卓、IOS系统，成为行业的标准，控制行业的大动脉才是笑到最后的王者。
在新能源市场上，所以车企几乎站在同一条起跑线上，谁能最后冲刺，成功跑出还属未知数，可以确定的是丰田、大众这样的巨头早已有所积累，下一步的动作就是要成为新时代的主宰，也就是标准的制定者，野心再大一点就会想要汽车界的安卓系统。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
