2019年4月17-19日，由投中网、投中信息主办，投中资本协办的“第13届中国投资年会·年度峰会”在上海外滩W酒店举办。本次会议主题为“看多中国”，来自国内外上百家私募股权机构汇聚一堂，对当前行业热门话题展开讨论。

在此次峰会上，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗就“中国新能源汽车的政策趋势及产业展望”发表了主题演讲。他表示，能源问题、环保问题、产业升级促成了新能源汽车政策的出台。目前，和全球的新能源汽车销量对比，中国已经连续全球第一大市场的份额，绿色交通的成果有目共睹。政策的趋势将由供给端向需求端转移，进一步促进能源、交通、环境、城市协同发展。

以下为刘小诗在“第13届中国投资年会”精彩演讲实录，投中网整理。

新能源汽车政策出台的背景因素

新能源汽车出现的政策推动是2009年市政限车，主要原因第一是因为空气污染，第二就是能源战略问题。

2009年，中国汽车生产率超过千万台，这是一个飞速成长的行业。到目前为止，中国每一千人拥有的汽车，是109辆。全世界平均为200多辆，日本、韩国、美国分别是500辆、400辆、800辆。即使中国也赶不上日本和美国的水平，但应该会超过世界平均水平。

这种情况下就出现了能源问题。去年，我们消费了6亿吨石油，2亿吨是自产的，剩下4亿吨全部进口。在未来可预见的将来，石油新增量基本上需要进口。如果增加一倍的汽车，那么是不是要增加一倍的石油消费量？这个量是很可怕的。

6亿吨石油是什么概念？ 全世界现在为止，一年生产的石油也就是44亿吨，而且每年增长率也就是1%-2%，没有增大的可能性。从石油的产量和需求量对比下来，必须有一个新的出路，新能源也是国家的一个能源战略。

第三是中国的产业升级。我们的汽车技术进步水平确实比较慢，赶上世界一流还有很长的路要走。

当时，基于这几个原因，相关的政府、研究机构、智库包括中央领导在内，都在考虑汽车的电动化。

中国绿色交通的成果受全世界瞩目

电动化当时世界上可用的技术，一个是叫混合动力，一个是电池。那时电池的国内技术水平不高，但是这两个技术国外水平比较高，但是成本更高，所以在中国应用起来也无法实现。

在这种情况下的新路就是动力电池的路线。经过10年的发展，中国通过补贴，技术提高，慢慢地做推波，把新能源企业产业推动上去。去年我们生产了125万辆汽车，超过了全球的50%，拥有量也超过了50%。一个发展中国家走出了西方国家应该走但是没有走的路，这一点在全世界是公认的，经常会有人请我们到美国、英国、德国，甚至是其它发展中国家分享经验。

除此之外，还有一个政策推广的问题。现在这个产业有相当扎实的进步，特别是在核心的零部件上面，动力电池至少是中日韩三家是世界一流的。虽然之间有差距，但不是代际的差距，可能有一点量的差距。

2012-2018年，全球新能源汽车乘用车的销量，增速很快。这几年的年增长率达到了86%，2005-2018年的保有量也突破得很快，去年全球是540万辆，同时新能源汽车在全球也不断地增加，到了2018年的时候已经达到了2%，也有是从大概2010-2018年从几乎是零到了2%，中国国内的市场份额会更快，去年已经占到了4.47%。

2011-2018年，中国和全球的新能源汽车销量对比，中国已经连续全球第一大市场的份额。到了2017年为止，全球的充电桩有43万个，其中慢充撞31.8万个、快充桩是11.2万个。

到2017年底，充电桩排名前5位的。第一是中国，大概有21.4万个，美国4万个、荷兰3万个、日本将近3万个、德国2万个。

到2018年底，全球氢能产业和氢能源电池水平也在不断地提高。全球的加氢站的数量达到了369座。最多的是欧洲152座、亚洲136座，北美78座。到2018年底，全球只有8个国家拥有10座以上的加油站，日本、德国、美国位居前三位，中国有23个。这个数字会很快变化，预计到2030年，我们应该有1000个以上的加氢站，氢能源电池发展的速度非常快，特别是分地区的产业发展。

氢燃料电池是一个很热的课题，但它不是突变的，而是一个长期发展的过程。10年前我们有完整的产业链，但是水平很低，目前水平虽有提高，但要赶日韩等发达国家上还是有一些差距。所以相关的政策补贴，仍然要保持5年甚至是更长的时间。其实对于整个行业来说并不是重点转移，只是说这些方面政府做的工作要更多一些，政府支持的政策还要继续下去。

比如说张家口是国家新能源的示范区，有大量的风电和光电，50%以上的发电量都是清洁能源。国家电网也很愁，国家电网跟当地谈了一个好的价格，原来4毛钱一度降为1毛5，以比较低廉的价格供给清洁能源电池，使这个水裂解，裂解以后产生氢气，当地的氢产业就变成了除了生产制造以外更大的应用场景。

到2022年奥运会的时候，张家口全部1440辆公交车全部改成氢燃料电池公交车，去年已经完成了70多辆，每年都会增加，同时已经建了几座加氢站。光张家口为了配合这1400辆公交车，就应该增加30-50个加氢站。它未来还有更多的潜力，区域性的氢燃料电池的基础设施增长是必不可免的。

同时，还有很多清洁能源的氢资源可利用：

第一、回收利用。比如说氯碱工业、焦炭工业，如果这些资源可以廉价的回收利用起来，给氢燃料电池的汽车发展提供廉价的清洁能源是很重要的，同时像四川有了大量的弃水，四川省有关领导也曾谈过，我们也可以谈到一个相应合适的电价，把废弃的水利用起来。

2017年的弃风、弃光、弃水的电力大概能够驱动2500万辆电动汽车，绿色化发行还是很有机会的。

今年的发改委也发了一个文，清洁能源电价逐渐的向市场价转移，不完全是靠补贴。

第二，据预测，上网、太阳能电价将在2050年之前市场化的，同时电动汽车的使用成本能够降到燃油车之下，所以这两点奠定了电动汽车未来发展的前景。

政策由供给端向需求端转移

我们的政策至2009年以来，发挥了很大的作用，去年产量已经100万辆了，规模化以后也没有必要再进行财政补贴，所以前几年开始，财政部部长也到我们百人会的会上讲财政补贴要逐渐推波。

中国电动汽车百人会是一个第三方机构，也是一个专门做政策的研究平台，从之前制定的财政补贴政策，到后来的双积分政策我们都有参与的，将来也希望在政府中间参与更多的工作，帮助政策理顺这些关系。补贴退拨是很快的，400公里里程的乘用车，大概是从2017年补贴4万块钱，今年只有1万块钱，到后年就没有了。所以，这个方面压力是很大的。虽然2005年降低成本很快，但是这几年还是有相当困苦的过渡期。但是，我们预计如果能挺过这段时间，情况会转变过来。

动力电池的成本有明显下降，到了去年每公里的瓦时大概是1300块钱，到了2020年大概是1000块钱，所以两年就会下降20%左右。双积分这个制度也确实很好，因为这个问题是有关传统企业、燃油汽车企业和新能源车企业相互之间协调的关系，一方面促使传统的燃油车企业先产电动车，而且也减少了生产更高效的燃油车的努力。

将来需求端的非财税的政策大家也都看得见，比如专用车道、零排放区域、不限购、不限行、免费充电、免年检、专用停车位，而就北京上海这样的大城市来看，非财政措施所得到的利益，远远超过了财政补贴的利益。

2030年，电动汽车的保有量会超过了800万辆，主要是以纯电动和插电式为主，燃料电池汽车大概是100万辆左右。

汽车产业投资链的热点一个向上游，一个向下游延伸。比如燃料汽车可能从公共领域做起，首先是做公交、大巴，这样利用率高、维护专业，而且技术要求水平不高的领域做起。就像我们10年间做电动汽车一样，我们经过一段时间的发展，把规模做上去，形成产业最后降低成本，提高我们的效率。

汽车氢能化、下一代动力电池，最根本的问题，是要做政策上面的问题，就是新能源汽车与能源、交通、环境、城市协同发展，就是说有能源的绿色化、交通共享化、环境绿色化、人工智能、电动化、网联化这个方面的政策工作，希望将来的中央政府会出台相应的政策，获取更多的发展空间。（文/雨山 来源/投中网）