3月26日，财政部、工信部、科技部等部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”），进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，提出地方应完善政策，不再对新能源汽车补贴。
更为关键的是，《通知》对新能源乘用车、新能源客车与新能源货车的补贴标准进行修改，进一步提升技术要求，同时降低补贴金额。而新标准将从2019年3月26日起实施，不过2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
这会对新能源市场产生哪些影响？新能源车企能否承受如此幅度补贴退坡？
◇◆焦点一
地方补贴取消！强化基础设施
与之前多年补贴政策相比，本次政策调整最大亮点便是——取消地方补贴。
《通知》明确指出，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
事实上，取消地方补贴将进一步破除地方保护，建立全国统一的市场，避免了地方政府变相采购本地企业产品。
去年，相关部委也明令禁止各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。
此外，《通知》指出，新标准将从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，对应标准的0．1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0．6倍补贴；过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0．8倍补贴。
2018年新能源货车补贴标准
2019年新能源货车补贴标准
2018年新能源客车补贴标准
2019年新能源客车补贴标准
2018年新能源乘用车（纯电/插电）补贴标准
2019年新能源乘用车（纯电/插电）补贴标准
◇◆焦点二
补贴标准大幅退坡
根据新补贴标准，纯电动车补贴标准将从之前5档缩减为2档，取消续航里程在250公里以下补贴，将续航里程在250公里至续航里程400公里的两档合并，续航里程400公里以上补贴继续保留。
补贴标准则为续航里程为250公里至400公里的为1．8万元；续航里程在400公里以上将是2．5万元。
而按照2018年的补贴标准，续航里程为150≤Ｒ＜200补贴1．5万；续航里程为200≤Ｒ＜250补贴2．4万；续航里程为250≤Ｒ＜300为3．4万；续航里程为300≤Ｒ＜400为4．5万；续航里程大于400补贴为5万。
在插电式混合动力车型方面，补贴标准续航里程没变，需要在50公里以上，但补贴标准从之前的2．2万元下调为1万元。
在具体技术门槛上，2018年政策要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Ｗｈ／ｋｇ，105（含）－120Ｗｈ／ｋｇ的车型按0．6倍补贴，120（含）－140Ｗｈ／ｋｇ的车型按1倍补贴，140（含）－160Ｗｈ／ｋｇ的车型按1．1倍补贴，160Ｗｈ／ｋｇ及以上的车型按1．2倍补贴。
而今年《通知》要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Ｗｈ／ｋｇ，125（含）－140Ｗｈ／ｋｇ的车型按0．8倍补贴，140（含）－160Ｗｈ／ｋｇ的车型按0．9倍补贴，160Ｗｈ／ｋｇ及以上的车型按1倍补贴。
◇◆焦点三
强化运营、安全监管
与之前相比，《通知》提出了完善清算制度，提高资金效益，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。
按照之前制度，资金效益较低。近日，工信部刚刚发布了《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审报告》。
而针对之前新能源车出现的安全问题，《通知》也提出了进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
◇◆影响
考验新能源车企“内力”
进行如此大规模的补贴退坡，会不会对市场带来冲击？
按照《通知》内容，主要是根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。
数据显示，今年前2月，新能源汽车产销分别完成15万辆和14．8万辆，比上年同期分别增长83．5％和98．9％。其中纯电动汽车产销分别完成11．1万辆和11．4万辆，比上年同期分别增长95．7％和127．9％；插电式混合动力汽车产销分别完成3．9万辆和3．4万辆，比上年同期分别增长55．2％和38．5％。
可以说，我国新能源汽车已经具备了一定的规模，需要从政策驱动转换至市场驱动，实现新能源汽车真正的内生发展动力。
补贴退坡短期虽对整个行业造成一定冲击，但长期是有利。比起退坡，我们更关注在补贴退坡后，国家对改善现在充电环境、出行环境，包括对于新能源车给予一些特殊的不限行、不限购、免购置税等优惠政策，如果这些政策能坚持，这对我们来说是有利的。
实际上，今年以来，车企对新能源汽车投放速度明显加快。3月25日，大众便在华投放了三款全新新能源产品，均是依托热销车型品牌。宝马也在本月启动了新一轮新能源产品投放热潮。不过，补贴退坡也将考验着各个车企的内功，尤其是造车新势力，在传统主流品牌加速推出新能源汽车产品与补贴退坡双重夹击之下，如何实现市场开拓，是其无法绕开的话题。
