西玛这个名字，在八九十年代，想必许多人都曾听说过，在那个进口车并不普及的年代里，V8+后驱的出现，足以让西玛成为当时的豪华车典范。如此鼎鼎大名的车当然会有继任车型，而如今顶替西玛的日产Maxima定位就非常尴尬了，西玛是日产合资车里面定位最高端的一款车型，定位于B+级别，不过自从上市以来，西玛的销量一直都处于同级靠后的境地。
可当年日产并不这样想，为了能更有力的参与中型车市场竞争，把消失多年的西玛以合资的身份再次引入国内，就是为了让西玛与天籁形成双子星组合，共同应对国内其它中型车的挑战，西玛负责走运动豪华的路线，而天籁走舒适居家路线。
而如今，其销量的长期惨淡，也证明了日产产品布局策划的失败，不妨也让我们回忆下昔日西玛的辉煌。严格来说，西玛一共只换代过五次，现在的西玛只是冠以名号，并不能称为真正意义上的西玛。
第一代西玛，源于1988年，代号Y31，由于在1989年，日产的Credic与竞争对手丰田皇冠竞争激烈，二者都将自身的尺寸拉至最大，在二者忙的不可开交之时，传言丰田正在开发更为豪华的车型，称为4000Royal G，听此传闻的日产，当然要加快脚步，仅仅只用了半年开发时间，便打造出了第一代日产西玛，采用可提供200马力的VG30DE或255马力的涡轮增压VG30DET发动机。
涡轮增压版特别受广大车友们的欢迎，也导致了一段时间的“西玛现象”。而且当时的西玛就配备了可以电子控制的空气悬架与中控台彩色CRT显示器。要知道空气悬挂在如今也属于高端车才有的配置，可想而知当时西玛的豪华程度。
第二代的西玛，于1991年进行了重新设计与发布。而这款车正式称为西玛，最初，西玛只配备VH41DE发动机，这也是英菲尼迪著名车型Q45上的VH45DE的短行程版本。经典的空气悬挂当然也进行了保留。另外，最为著名的V8发动机也添加到选项列表中。不过由于日本的经济泡沫的影响，也导致了这一代的西玛销量下滑。
第三代的西玛，可能许多人就比较熟悉了，其实就是英菲尼迪Q45的换壳版本， 代号Y33，这一代的西玛，也是日本历史上首款采用侧面安全气囊为标配的车型，提供4.1L V8和3.0L V6两款发动机，另外，Y33拥有5085mm的车身长度，2807mm的轴距，与当时的奔驰S级、宝马7系和奥迪A8等属于同级别竞争对手。
第四代西玛于2001年1月发布，从这一代西玛开始，西玛的竞争力就大不如前了，作为日产复兴计划之一，西玛并没有采用Skyline系列的平台，而是在President平台的上做了升级，并采用了新的后悬架。但是日产西玛的全新设计在外观和内饰方面都得到了充分的体现。 不过这个独特的7反射头灯，虽说醒目，但对于密集恐惧症的人来说，倒是更为提神。
消失了2年后，西玛摇身一变成为了长轴距版的风雅，也就是我们熟悉的英菲尼迪M系列，也就是现在的英菲尼迪的Q70L，而继承西玛衣钵的Q70L也不再采用V8发动机，而是配备3.5L V6混合动力VQ发动机的混合动力轿车，最大功率为225千瓦，最大扭矩为350N。而时至今日，英菲尼迪Q70也因名气不佳、产品更新缓慢等原因，销量非常惨淡，更别谈除了名字便与西玛完全不沾边的东风日产西玛了。
究其原因，车叔认为西玛销量如此惨淡有以下两点：从外观与内饰来说，西玛的设计完全符合这个级别应有的样子，虽说是三年前的车型，但造型现在看起来比全新天籁还要前卫，内饰也都采用真皮覆盖，档次感不错，只可惜曾经的西玛，定位于行政级车辆，现在的西玛定位中型运动型车，其定位混乱，而且与自家车型冲突，上有东风英菲尼迪Q50L，下有天籁，中间还有天籁公爵车型，先不说与其他产品相比，自家兄弟就让西玛没有了活路。
另外，西玛自称是运动豪华车型，豪华与否暂且不说，与老款天籁采用相同的动力系统，零百加速将近十秒，谈何运动？况且自家新天籁已经跑进7秒内的范畴了，使得这位有点不明显的老健将更没有了生存的空间。
不过车叔认为，也正因这些弱点，反而西玛在价格上更具性价比，十七八万左右就可以买到一款将近五米长的运动中型车，不论是外观还是内饰，在这个价位徘徊的消费者们也可以把西玛列入范畴来进行选择。
