首届世界新能源汽车大会于7月2日召开，会议选址海南，这个打响国内禁售燃油车“第一枪”的地方。
在此次大会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰代表本次大会发布博鳌共识，全球汽车产业主要相关方共同提出：力争到2035年，全球新能源汽车的市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。
然而，达成共识只是本次新能源大会的一个部分，或者说是未来新能源汽车发展的美好愿景。我们不怀疑新能源时代下，节能减排造福后代的初衷，只是我们需要清晰的认识到，电动汽车不是新兴事物，究其历史几乎与燃油车处于同期，但几经时代的选择为何没能成为主流，动力时代更迭之路有多远？我们也需要回答，能源时代更迭这条路该怎么走？
据此，笔者认为，在本届大会上释放的两方面内容值得关注，一是，新能源车回归安全；二是，燃料电池的地位获得肯定。
“里程焦虑”未解
“起火焦虑”又生？
在本届大会，“新能源汽车安全与召回”主题峰会，成为外界关注度极高的话题。
这，由目前行业的现状决定。
从今年4月特斯拉在上海发生自燃事件，到蔚来汽车两个月内三起自燃事件。就在本届大会召开的前不久，蔚来汽车宣布召回ES8电动车，而特斯拉发布“回应公告”。要说外界对蔚来汽车召回的举措评价褒贬不一，那特斯拉欠缺诚意的“回应公告”几乎是招致骂声一片。
无乱如何，对待事故的处理方法说到底是公司行为。但，对于消费者来说，他们至少需要一个答案：新能源汽车到底安不安全？
我们看到，近年来新能源几乎呈现爆发式增长。2018年，全国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%，与2017年相比，增加107万辆，增长70%。其中，纯电动汽车保有量211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。从统计情况看，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆。
但，就在今年5月，新能源汽车市场高增长态势暂告一段落。根据中国汽车工业协会最新公布的5月国内汽车市场销量数据显示，5月国内新能源汽车销量为10.44万辆，同比增长仅达1.8%，以往的高增长姿态不见。
为何新能源汽车市场遇冷？是补贴退坡的厉害？还是国五压力下燃油车价格大幅度下降？亦或是电动车自燃事件发酵的后果？无论原因是哪一个，都能指向一个现实，市场自身对新能源车的需求依然没能成为主导，或者说，消费者对新能源汽车的认可度有限。
从产品安全的层面来看，消费者对新能源汽车的顾虑至少存在两点：频繁召回、频繁起火。
截至2019年5月，国内新能源汽车共召回12.3万辆。国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松表示，其中由于三电系统故障导致的召回占比为50%，在这之中设计原因占到40%，制造原因占到60%。由于制动系统缺陷导致的召回，占总召回量40%，这全都由制造原因造成。
另外，根据国家市场监管总局调查数据显示，按车辆类型统计，电动乘用车和电动物流车起火事故占比最高，分别为79.8%和15.5%；按火灾原因统计，有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等5类；按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的占56%、充电当中的占37.3%、行驶中的占6.7%。
在本届大会上，应急管理部消防救援局一级指挥长薄建伟表示，目前我国新能源汽车80%以上采用锂电池，过度充放电等会造成安全问题，动力电池系统的消防安全问题是新能源汽车的主要安全问题。
会上，行业专家和企业领袖纷纷发言，清华大学教授，中国科学院院士欧阳明高表示：清华大学电池安全实验室经过多层面研究，发现引起锂离子动力电池燃烧的主要原因是电池热失控，对其开展主动防控可以有效解决电池安全问题。
同时，欧阳明高认为，我国现有配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充，尽快推广交流慢充桩，预计到2025年，充电模式将会出现转折点。
“我国新能源汽车发展还处在培育期，杜绝重大安全事故是当下的首要任务，安全问题是事关新能源发展的生命线。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢如是表示。
车企表达了相同的看法，一汽集团的董事长徐留平表示，“高安全性是电动汽车行业持续发展的关键和基础”；博郡汽车的董事长黄希鸣认为，今年的新能源补贴出现了大幅退坡，但安全问题带来的负面影响还要大过补贴退坡；宁德时代CEO曾毓群表示，“产品安全是企业的生命线。”
笔者认为，从本届大会上透露的信息来看，召回事件全都由制造原因造成，电动车起火的主要原因是电池热失控。从目前掌握的信息来看，导致电池热失控的原因，可能来自盲目追从电池能量的高密度，以及过度充放电。造成此类问题的原因，除了追随补贴节奏，也是车企为了说服消费者，打消消费者对电动车里程焦虑的办法。但如今看来，标榜超长续航、超快速充电的作法，应当提倡还是反思？
加速补齐短板
氢能燃料电池“上位”？
大会上，万钢在发言中指出，“燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，是适应市场要求的最佳选择。”
值得注意的是，随着新能源汽车补贴逐渐退坡，政策开始由补车转向补电，其中就包括对加氢站的政策支持。
目前，国家已经开始补贴加氢站建设。今年3月，财政部发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确要将补贴转向支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。氢燃料电池汽车具体补贴政策截至目前尚未出台。
毕马威近期发布的相关报告指出，随着科技高速发展，将有更多新技术投入研发，成本下降是大势所趋，氢燃料电池产业将成为新兴产业的下一个风口。据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。
氢燃料电池可能收到追捧，有几个方面的原因。
其一，产品使用特性与燃油车接近。与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车具有加氢时间与燃油车几乎相同，且具有续航里程长等优点。据统计，加氢站中每辆车的平均加氢时间为5分钟，每次加氢量为6-7公斤，加满后续航能力在250公里左右。
其二，环保性相对更有保障。氢气作为氢燃料电池的唯一能量来源，可以做到零排放、无污染，因此被看作是未来能源使用的终极形态。
我们注意到，目前国内多地方政府已开始着手推广氢燃料汽车。上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金等。
车企同样也在加速氢燃料电池的发展，丰田量产的氢燃料电池汽车MIRAI甚至声称“充氢3分钟 行驶600公里”；江淮汽车与Ideanomics Inc.（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田与北汽福田、亿华通达成合作，计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车；此前也有消息传出，丰田将与吉利或进行合作，在华推出氢燃料电池乘用车……
在本届大会上，宝马集团研发董事傅乐希认为，燃料电池技术将在轻型和重型汽车上展现出比乘用车更大的优势。此外，现代汽车集团（中国）副总经理李赫埈表示：“氢能源是融入人类美好生活最好的载体。到2030年，现代汽车将实现推广氢燃料电池车年产销50万辆的目标。”
不过，氢燃料电池发展目前仍存在体量小、成本控制、商业运营一体化的问题。中国原计划到2030年可实现累计产销100万辆氢燃料电池汽车。7月2日，中国科学院院士欧阳明高在2019世界新能源汽车大会上表示，这一计划可能有些激进，他判断要达到百万辆规模，应该时间会在2030至2035年。
眼下，氢燃料电池汽车的市场体量还较小。数据显示，1~5月，我国燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，比上年同期分别增长476.0%和479.8%。
“推广燃料电池汽车，需要在示范运营区构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。”万钢说。
氢燃料电池汽车大规模发展的一大挑战是产业链上游的配套设施建设，包括加氢站、氢气的储藏和运输等。与纯电动车充电站相比，加氢站建设成本更高。
然而，根据此前毕马威公布的相关报告，在政府大力支持、技术创新加速、基础设施不断完善以及资本迅速涌入的大背景下，中国氢燃料电池汽车行业爆发在即。据预测，氢燃料电池汽车的商业化进程将缩短。其预计在2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长，燃料电池技术也有望在2025年左右实现突破，到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量预计将达到数十万辆。
科学技术部副部长王曦在本届世界新能源汽车大会上也表示，科技部将在“十三五”规划的基础上聚焦商用车、氢燃料电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。
结语
笔者认为，此次新能源大会上，新能源汽车的安全成为焦点，说明政策制定者与企业已开始重视这一问题。或许，我们没有充分的证据说明，新能源汽车起火率一定高于传统燃油车。但企业若为眼前短期利益，省掉或缩短电池产品测试验证过程与时间，那损耗的必然是消费者的信心与耐心。
这对于未来氢燃料电池的发展也是参考。曾经部分地方和纯电动汽车企业大干快上、盲目投入的教训应当避免，而低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平投入建设的行迹应当遏制。无论是氢燃料电池、还是其他新能源技术的支持政策，都应当遵守市场的竞争逻辑和发展原动力。补贴等支持政策，若过多干预或者补贴方向有误，或许会误导企业，为利益而迎合政策，不顾造车规律，不顾市场的真实需求来研发产品。如此，一旦政策大潮退去，可持续发展从何谈起？
