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新能源汽车:乘用车产量快速增长，市场集中度有所下降

整体:新能源汽车高增长，纯电动比例有所提升

上半年新能源车持续高增长，纯电动车占比有所提升。根据电池联盟统计，2019 年上半年我国新能源汽车产量为 60.87 万辆，同比增长 59.82%，其中乘用车产量为 55.25 万辆(同比+69.2%)，占比为 90.76%(同比+5.03pct)，乘用车为新能源汽车增长的主要动力; 商用车产量为 5.63 万辆，同比增长了 3.5%。续航里程增长提升纯电动车的适用性，纯电动车型在乘用车中占比从 2018 年上半年的 71.9%上涨至 2019 年上半年的 81.1%，纯电乘用车占比稳步提升。

纯电乘用车:小型车下滑明显，纯电乘用车向大型化转变

纯电动乘用车型中，A00 级别车辆同比下滑，A 级别车型替代 A00 车辆成为主力。根据 2019 年补贴方案，A00 级别车辆获取补贴的难度大幅增加，此外由于过渡期后(6 月 26 日开始)纯电动车型单车补贴下降幅度大，A 级及以上车型呈现明显抢装行为。2019 年上半年 A 级车型产量为 24.05 万辆，占纯电动乘用车总产量约 53.64%。从同比增速看，纯电乘用车迈向大型化，随着车型级别提升，同比增速逐步提高。B 级车型产量同比增长 11728%，增长幅度最大，C 型车同比增加 4507%，增速居于第二位。

路线:三元和方形为主流方向，新能源车市场竞争更趋激烈

方形电池占比仍在提升，三元替代稳步推进。从动力电池的包装路线上看，2019 年上半年使用方形电池车辆占比为 78.9%(同比+10.6pct)，而使用圆柱电池的车辆占比则较 2018H1 下降 7.7pct 至 8%，方形电池正在进一步蚕食圆柱电池市场。2019H1 软包电池汽车为 7.95 万辆(同比+30.68%)，销售占比为 13.1%(同比-2.9pct)，软包电池应用仍处于导入期。从电池技术路线上看，2019 年上半年三元电池的装机占比为 87.5%，较 2018 年上半年增加 7.1pct，三元电池渗透率提升趋势明显。

新能源车集中度略有下降，比亚迪表现亮眼。从整车市场集中度看，2019 年上半年前五名车企产量占比达 48.29%，较 2018 年上半年降低 5.38pct，市场集中度有所下降。2019 年上半年比亚迪新能源车产量位居国内第一，总共生产了 13.5 万辆新能源汽车，较 2018 年上半年增加了 91%(乘用车同比+93%，商用车同比+44%)，增速远超市场平均水平. 比亚迪电池以方形为主，方形的装机量占其总装机量的 98.27%，带动全市场方形电池占比提升。除比亚迪外，前十名车企均同时选择了两种以上包装形式，以降低对单一供应商的过度依赖。

动力电池:集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升

整体:动力电池增速高于新能源车，三元和铁锂市场分层明显

根据汽车生产电池联盟数据统计，2019 年上半年我国动力电池装机量 30.04GWh，同比增长 93%，略高于新能源车产量增速。2019 年上半年三元电池装机量为 21.8GWh，较 2018 年上半年增长 147%，占总装机量的比例为 72%(同比+16pct);2019 年上半年方形电池装机量 25.17GWh，较 2018 年上半年增长 109%，占总装机量的 84%(同比+7pct)。从集中度看，乘用车用动力电池市场前五名配套企业装车量占比为 83%，商用车用动力电池市场前五名配套企业装车量占比为 86%，均较新能源车市场更为集中。2019H1 乘用车市场中三元电池占比 95%(同比+5pct)，商用车中磷酸铁锂占比 87%(同比+4pct)，动力电池分层更为明显。

乘用车电池市场中三元电池占比提升，宁德时代市占率居首。新能源乘用车用动力电池市场发展迅速。2019年上半年我国新能源乘用车动力电池装机量为 22.4GWh，同比增长 150%，其中三元电池占比为 95%，较 2018 年上半年增长 5pct。纯电动乘用车用动力电池的占比为 94%，较 2018 年上半年增长 8%。产品结构中方形电池占比最高，从 2018 年上半年的 74%提升至 82%，圆柱形电池占比从 14%下降至 7%，乘用车用动力电池中方形替代圆柱形的趋势显著，前五名配套企业中除孚能、力神电池，其余三家均主要供应方形电池。2019年上半年宁德时代乘用车用动力电池装机量最高，占据了该细分市场46%的份额。宁德时代在软包电池上亦有布局，2019 年上半年提供给乘用车的三元软包电池 0.3GWh，占其乘用车电池配套的 3%。

铁锂为商用车市场首选，方形电池占比有所提升。新能源商用车用动力电池需求和竞争格局趋稳。2019 年上半年我国商用车动力电池装机量约为 7.6GWh，同比增长 16%，其中 86.7%为磷酸铁锂电池，较 18 年上半年增加 4.4%，三元材料电池占比从 2018 年上半年的 11%下降至 5.8%。此外，商用车用动力电池中方形替代圆柱形的趋势更加显著，2019 年上半年圆柱形电池占比从 8%下降至 5.8%。2019 年上半年宁德时代在商用车中装机最高，占据了新能源商用车用动力电池 45%的市场份额。

结构:乘用车市场增长迅速，为市场主要增量

从整体看，2019 年上半年三元电池仍为各级别新能源乘用车首选。新能源乘用车用三元电池装机 21.3GWh，占新能源乘用车电池总装机量的 95%。从结构上看，各个级别纯电动乘用车对电池路线的选择出现了分化。磷酸铁锂电池主要使用在A00级车辆中，2019 年上半年 A00 级车型的磷酸铁锂装机 0.7GWh，同比增加 7%，占比从 2018 年上半年的 22%下降至 20%。A00 级别车辆售价较低，对成本更为敏感，车厂面临着降低成本(低成本磷酸铁锂电池)和满足补贴要求(高能量密度三元电池)的权衡取舍，从结果上看，大部分车厂选择提高能量密度以拿到更高补贴。

除比亚迪部分车型外，A0 级及以上车型多选择三元电池。A0 级纯电动乘用车车型三元电池的占比有所下降，从 2018 年上半年的 98%下降到 92%，A 级纯电动乘用车车型三元电池的占比有所上升，从 2018 年上半年的 94%上升到 98%，其余车型占比较 2018 年上半年均基本保持持平。

包装路线:方形和软包装机快速增长，方形电池最高能量密度居首

2019年上半年乘用车中方形电池装机量为 18.41GWh(+178%)，软包电池装机量 2.52GWh(+126%)，圆柱电池装机 1.48GWh(+22%)，方形电池市场占有率为 82%，装机量和增速超过软包、圆柱形两类电池，对圆柱形电池的替代趋势明显。2019 年上半年 A00 级车型圆柱电池占比较 2018 年上半年降低 14%，而同级别车辆里软包电池装机增加 14%。软包电池在 A 级纯电动车型中装机占比为 10%，较 2018 年上半年增加 5%，在所有级别中增长较为明显。

从乘用车电池加权平均能量密度看，方形和软包电池的能量密度有所提升，且主要集中在2019年第一季度，但圆柱电池的能量密度在 19 年第二季度有所下降。从装机量加权平均的能量密度看，软包和方形电池的能量密度相当。从最高能量密度看，2019 年以来方形更新换代明显，取代软包电池居于最高能量密度首位。

能量密度:稳步提升，补贴促进行业优胜劣汰

2019年上半年动力电池系统能量密度分布进一步验证了产品的优胜劣汰。2019 年上半年动力电池装机主要集中在 140-170Wh/kg区间，其中又以可获得 1.1 倍补贴系数(按 18 年标准)的 140-150Wh/kg的产品装机最多，而能量密度 140Wh/kg 以下的电池产品装机同比 2018 年上半年下滑 40%。19 年上半年 160Wh/kg 以上电池装机量为 4.29GWh，主要应用商为比亚迪(3.09GWh)、宁德时代(0.80GWh)、比克电池(0.22GWh)、河南锂动(0.20GWh)。根据 6 月 26 日开始执行的新补贴标准，160Wh/kg 以上车辆能够获得 1 倍补贴，A0-B 型车辆平均能量密度在 150Wh/kg 左右，接近 160Wh/kg 补贴门槛，我们认为在新补贴政策的推动下，达标车型产量或将增加，带动高能量密度电池装机量提升。

财政补贴影响:补贴引导作用已现，最高补贴门槛仍有难度

3 月 26 日，财政部发布了 2019 年新的补贴政策，与以往相比，主要变化包括:(1)整体退坡幅度超过以往;(2)纯电动乘用车续航里程从四挡变成两档，进一步体现有关部门对高性能、高性价比两条路线的支持。预计政策落地后，车型的续航里程将会继续升级，电池技术路线选择仍将呈现出与 2018年类似特点，继续在高性能、低成本方面呈现两极分化，即:(1)继续高镍三元等高比能技术路线不变，在保证安全的前提下提高续航里程，以拿到最高额度的补贴为目标;(2)补贴大幅提高了新能源车的性能要求，部分生产中低端车型的车厂或将以性价比为目标，不再追求新能源汽车补贴。在本章中，我们将从续航里程、百公里耗电量、能量密度、冷却方式等四个方面，结合上半年前十热销乘用车型，探究各级别新能源汽车升级方向。

续航里程:政策驱动是主要发展动力，部分车型或放弃追求高补贴

政策是续航里程的主要影响因素，A00 车辆以满足基本门槛为主。2017-2018 年纯电动乘用车的续航里程变化呈现出明显的政策驱动特点，2018 年新能源汽车财政补贴政策对车型续航里程要求有所提升并设置了缓冲期，因此大部分车企均在补贴政策正式执行前对车型进行升级，以保证其可以延续以往的补贴标准或甚至获得更高一档补贴。各个级别的纯电动乘用车续航里程升级需同时考虑所需增加的带电量(投入)和所增加的补贴额度(产出)。由于 A00 级别车型平均售价较低，对财政补贴和电池成本的敏感度最高，从最终反映出的市场选择上看，A00 级别车型对于续航里程的升级以满足补贴的基本门槛要求为准。

A00级别车辆或将维持低补贴档位，其余车辆仍有提升可能。A00 级别车辆 19Q2 续航里程维持在 300km，按照 19 年新补贴标准，可以拿到 1.8 万的补贴。我们认为 A00 车辆距离 400km 的补贴门槛仍有较大距离(100km)，车辆可布局动力电池空间及 0.7 万的补贴差额不太可能激励企业进行整车改造，下半年或将维持在当前的续航里程水平。19Q2A0、 A 和 B 型车辆续航里程已进接近 400km 门槛，叠加这三类车型在能量密度和能耗水平上均有追求高补贴比例的空间，我们认为这三类车型大概率在19H2提升续航里程至 400km 以上。

耗电量:设计与性能的综合体现，A 型车已经达到 1.1 倍门槛

百公里耗电量是整车设计能力和电池性能的综合体现，补贴政策根据不同车型重量设置了百公里能耗优化的基准，给予能耗优于基准的 10%-20%的汽车 0.8 倍补贴、20%-35%的汽车 1 倍补贴、35%以上车辆 1.1 倍的补贴。从百公里耗电量绝对值看，2019H1 水平稳步提升，各级别车型的百公里耗电量均呈现稳中有降的趋势。从能耗优化比例看，2019Q2 各级别车辆优化比例均较 18Q4 有所提升，A 级车在 19Q2 优化水平已经超过 35%，获得 1.1 倍补贴，A0 和 A00 级别车辆的优化比例分别为 33.4%和 32.0%,接近 1.1 倍补贴的门槛。我们认为 A00-A 级别车辆对价格较为敏感，企业有较强动力优化产品设计，获得较高补贴。B、C 级等大型车辆售价较高，消费者价格敏感性相对较低，19Q2 优化水平已经进入 1 倍补贴区间，车企的车型开发选择更倾向于多样性。

能量密度:整体处于0.9 倍补贴水平，1 倍补贴仍有压力

财政补贴政策同样引导了车型在电池系统能量密度方面的升级。2018 年新能源汽车补贴政策规定电池系统能量密度在 120-140Wh/kg和>140Wh/kg 范围内的车型分别享受 1 和 1.1 倍补贴，带动各级别车型系统在 18Q2 缓冲期后快速提升。2019 年补贴政策降低了整体补贴倍数，125(含)-140Wh/kg 的车型按 0.8 倍补贴，140(含)-160Wh/kg 的车型按 0.9 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1 倍补贴。截至 2019Q2，A00-B 级车能量密度已经处于 0.9 倍补贴区间范围内，C 型车仍将获得 0.8 倍补贴。将电池正极材料升级为 NCM811 或是电池系统能量密度提升、车型获得更高一档补贴的主要手段。但受限于 NCM811 产品供给有限、体系安全性有待提高等原因，其实际搭载量较少。根据 CIAPS 数据，截至 2019 年 6 月 28 日，811 型正极材料价格为 19-20 万元/吨，仍与 622 型正极材料 14-14.5 万元/吨有较大差距。当前看 B 型车平均能量密度最高，我们认为定位中高端的 A/B 车辆或将率先使用高能量密度电池，提升新能源车整体性能。

热管理:风冷占比显著下降，热管理水平有所提升

从电池系统热管理方案看，2019 年上半年我国新能源汽车产业明显呈现出不同级别的方案选择的分层现象。目前主流的四种冷却方案，按平均成本从低到高分别为自然冷却、风冷、水冷、液冷(油等冷媒)。与 2018 年上半年比，2019 年上半年低成本的自然冷却、风冷仍主要应用于 A00 级车型中，并且应用比例有所下降。 2019 年上半年 97%以上的 A0 级及以上车型选择了水冷方案。我们认为随着电池系统能量密度的进一步提升，预计整车对热管理需求仍将进一步提高，自然冷却方案占比或进一步下降。

前十车型:适应下游需求为核心，力促补贴与售价平衡

车企对关键零部件的技术方案的选择逐渐贴近市场真实需求。以 2019 年上半年产量前十纯电动车型为例(占所有纯电动乘用车销量比例为49%)，包括 A00 车 4 款、A 级车 4 款、 A0 级车 1 款和 B 级车 1 款。其中 A00 级车续航里程集中在 300km 左右，税后售价多集中在 5-7 万元之间，定位日常上下班出行，大多对能量密度的要求较低。而 A 级车补贴后售价均在 12 万元以上，其对续航里程、电池系统能量密度的要求更高。以 2019 年上半年销量最高的比亚迪 E5 为例，其 NEDC 续航里程 405km，百公里耗电量为 13.5kWh，电池系统能量密度 160Wh/kg，在 18 年补贴准则下，续航里程、百公里耗电量优化、电池系统能量密度三项指标中均能拿到1.1倍财政补贴，扣除补贴后最低售价为 13 万，呈现出较强的市场竞争力。

内外对比:内资厂推动部件一体化，合资品牌主攻混动车

内资品牌:车厂推动电芯外部件一体化，动力电池模组标准化有望加强

从整车与关键零部件企业关系看，2019H1 年大部分车企进一步加大了除动力电池以外环节的独立开发投入。2019H1 年产量较高的头部车企，在电池系统集成、电控、车控等领域直接或间接加大了开发力度。考虑到电芯制造的高资本门槛和技术壁垒，预计2019年车企对于电芯仍将选择外购为主，而在车企在系统集成方面更进一步的独立自主开发的趋势下，预计动力电池模组层面的标准化趋势或将进一步强化。

合资品牌:合资品牌定位中高端混动市场，外资电池装机仍处较低水平

合资品牌定位中高端市市场，插电混合动力市场优势明显;合资厂推出自主品牌，完善小型纯电动车市场布局。2019 年上半年国内市场合资品牌新能源汽车增长迅速，大型 PHEV 车型表现亮眼。根据电池联盟数据，2019 年上半年合资新能源乘用车生产 8.03 万辆，较 2018 年上半年增长 339%，增长迅速。从结构上看，合资新能源车企主要生产插电式混合动力车型，B 级合资混动车型增长迅速，2019 年上半年产量前三合资新能源车型分别为帕萨特 PHEV、宝马 530Le 和一汽丰田卡罗拉，产量分别为 1.41 万辆、1.27 万辆和 0.63 万辆。合资车厂推出自主品牌车辆，合资厂销售前十车型中宝骏 E200 和 E100 定位 A00 级别市场，19H1 分别销售 1.8 和 0.6 万辆，完善小型纯电动车市场布局。

外资电池主要应用于合资车型，装机量仍处于较低位置。从电池配套方面看，国外动力电池企业主要通过合资品牌车型进入国内市场，2019 年上半年电池装机量略有下降。2019 年上半年国内生产的新能源汽车中，外资电池企业的电池装机量为 174.17MWh，较 2018 年上半年下降 42%。外资电池企业中，松下(因 2009 年松下并购三洋，三洋生产电池一并计入松下口径)的装机量最高，19H1 合计供应电池 106.31MWh，主要供应凯迪拉克 CT6、别克 Velite 5 和奥迪 A6L等合资车型。