根据外媒报道，本田Clarity PHEV已经连续第三次荣登北美混合动力车销售排行榜榜首，击败了此前的销量王——丰田普锐斯 Prime，而之前呼声甚高的雪佛兰Volt，也遭遇了销量滑铁卢。从12月份销量来看，Clarity PHEV的销量达到2770辆，首次超过了美国所有其他插电式混合动力车，而丰田普锐斯 Prime销量则为1123台。在之后的1月份，Clarity PHEV销量为1192台，普锐斯 Prime销量为1123台。在接下来的2月份，Clarity PHEV的官方销量为1213辆，普锐斯 Prime销量为1205辆，双方仅有8辆的差距。
本田的Clarity PHEV意外夺冠，可谓是让人大跌眼镜。提及丰田在混动方面的地位，恐怕相当一部分消费者都会翘起大拇指，也有人曾言：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另外一种是其他混动”，由此足见丰田在混动行业的地位。
丰田普锐斯经过了四代车型的更迭，在过去的20年间都拥有不错的销量成绩，号称是混动行业的中流砥柱。而在全新一代插混车型——普锐斯 Prime自上市以来迅速蹿升至新能源销量榜的前列。而相比之下，本田Clarity PHEV明显在口碑上落后普锐斯一头，在混动模式方面，P3架构的本田Clarity PHEV也明显处于弱势地位。
丰田在混动方面的成就离不开E-CVT的变速箱，正式E-CVT变速箱，成就了丰田在混动领域的霸主地位。从具体运作原理来看，E-CVT结构实在是简单至极。从图中也可看出，本田行星齿轮连接1、2号两台电动机，在起步阶段，1号电动机开始介入，与内燃机共同工作。随着速度的提高，1号电动机开始达到操控的极限，而在此时，2号电动机接替1号电动机工作，1号电机则停止运转，随着齿轮发电，并为2号电动机提供电力支持，多余的电力则随之储存至储电池。
也就是说，丰田混动并不是单项输出，而是双输出，在内燃机运转的各个阶段，两台电动机各有不同的工作。在E-CVT领域，仅有丰田与通用手握此技术，而丰田凭借着其独到的眼光以及整车研发技术，将自己的混动系统逐步做大，成为了该领域中不可动摇的霸主。
相比之下，本田在混动方面则落后丰田不至一步，首先是在E-CVT领域，由于丰田的技术壁垒存在，使本田不得不令辟蹊径研发自己的混动技术。
从本田的i-MMD系统构型来看，其属于典型的P1+P3架构，这一架构具有能耗差、驾驶舒适性难以保证、技术含金量也不高，但其最大优势在于纯电驱动和动能回收的效率比较高，在急加速以及高速运行阶段也明显优于丰田混动架构。
从其运行原理来看，i-MMD系统采用一台电动机负责发电，另一台电动机则负责驱动，也就是说，这一架构仅具备三种行驶模式，分别是纯电运行模式、混合模式以及发动机驱动模式。虽然本田宣称其i-MMD系统可支持不同需求下随意切换行驶模式，但显然是玩了一把文字游戏。也就是说，i-MMD混动系统只有在高速匀速的情况下才有可能直接通过发动机驱动车辆，其余情况均是纯电或是发动机发电供电机驱动车辆。
无论从哪方面来看，本田从架构方面就已经落后于丰田，但号称“技术宅”的本田显然不甘心，开始从架构细节进行系统优化。在第二代i-MMD系统中，本田将配套的高效PCU实现了高度集成化设计，以减轻其重量以及体积。此外，对于电动机结构上，本田将电机的圆形铜线改为了方形铜线，优化了铜线的绕组密度，使电动机功率提升了11千瓦，扭矩提升了8牛米，并且体积以及重量降低了23%。
在之后推出的第三代i-MMD系统中，本田持续对该系统进行优化，如采用不含重稀土类元素的钕磁铁、发动机热效率提升至40.6%，采用集成化设计之后，其动力单元体积比上一代体积减少了32%，燃油经济性大幅提升。
从之前日本能源部测试结果来看，雅阁混动燃效30公里/升汽油，综合输出功率158千瓦。凯美瑞混动燃效23.4公里/升汽油，综合输出功率151千瓦。由于其测试过程尚未细致公布，但我们也能看到，在混动领域，本田通过自己的努力，已经基本达到丰田的技术指标。
在之后的插电混动方面，纯电驱动模式开始占据主流，本田i-MMD系统优势开始发挥，胜利的天平也逐渐向本田倾斜。
从两车性能来看，普锐斯Prime采用一套插电式混动系统，其中包含1.8升四缸汽油发动机和电动机，电池组容量为8.8kWh，纯电续航为35km，最高时速135km/h。而Clarity PHEV则搭载Clarity PHEV版车型将搭载一台由1.5L发动机和电动机组成的混合动力系统，电池容量为17.0kWh，纯电模式下续航里程约75km，最高时速为160km/h。
从性能来看，本田插电混动系统通过提高电池容量，增大纯电续航里程来规避自身不足，使其与丰田的竞争中更具优势，而此次北美新能源销量榜单也可说明，本田在插电混动领域中，已经做到了与丰田平起平坐的水准。
