一汽、二汽说婚姻二十年:中国汽车工业集团音声响叮当

2001年两会上,一汽、二汽合并的呼声今年又起。全国政协委员、第一汽车集团公司技术中心研究员级高工胡宏敏在接受记者采访时说,不能将中国变成一个汽车加工厂,通过科学配置,强强联合,中国完全有能力造就一个世界级的汽车企业。中国一汽和二汽如果能够实行联合重组,通过优势互补,增强研发,扩大规模,完全可以在世界中重型卡车市场上占有重要一席。

重组有六大好处

胡宏敏认为,一汽、二汽实施战略重组不仅对这两大汽车企业本身有利,对中国汽车行业的发展都是有着积极而深远的意义的。

首先,一汽、二汽都是中国汽车的奠基性企业,有相似的发展经历,有共同的使命感及对汽车发展的共同认知感。并且两个企业有较深的渊源关系,二汽的“东风”在研发设计时就与一汽有过合作,在其他的一些开发项目上,两个企业也经常合作,这样的企业重组起来比较容易操作,也便于磨合。有许多跨国公司重组搁浅或失败,其中一个重要的原因就是背景差异及分歧过大。

其次,一汽、二汽均属国有,都拥有自主知识产权,一旦重组,更有利于国家统一调控,也更有利于发展壮大民族汽车工业,有利于打造出真正属于中国自己的汽车精品,有利于推广中国自己的汽车品牌。

第三,以中重型卡车为例,一汽、二汽在这方面都已经具备较强的研发设计能力,都已经具备了相当的规模,一汽重卡的年产量已达到15万辆,二汽的年产量也有13万辆,成本并不高昂,而且两个企业在产品类型,甚至吨位等级上都非常接近。两个非常相似而且又有相当规模的企业,如果针尖对麦芒大搞内部战,那只能是痛苦之上再加上痛苦;如果能够握成拳头,优势互补,一致对外,那在世界上也能站得住脚,那就不只是1+1=2了。

第四,在研发方面,一汽有一汽的优势,二汽有二汽的特点,实施重组不仅能增强自主研发能力,而且能够大大节约开发成本,而且可以整合人力资源,协调运营方式,加强流程控制,连通营销网络,扩展市场规模等。

第五,通过整合能够拓展融资渠道,加强国际合作,更有利于吸收利用国外的资金和技术。走自主知识产权的道路并不是保护落后,并不排斥与国外厂家的合作。相反,是为了更好、更有利的合作,只有自身比较强大了才谈得上与别人强强联合,有了说话权才可能真正的合作。否则,只能是在人家锅盖上扫米。这与我国政府反复强调一定要掌握计算机核心技术的道理是一样的。

第六,实施重组后可以形成核心产业,而核心产业又可以带动相关产业及产业链的发展,比如通过卡车的优势可以带动轿车的发展,先凝聚成一点再向外延扩展,不能总是拼拼装装或是加工生产,这对我国的未来也是很不利的。(原文报道中华工商时报/曾业辉)

2001年人民网报道:

国内酝酿多时的汽车业重组方案得到了国家经贸委的正式亮牌。《汽车工业“十五”规划》提出的目标是:到2005年以一汽、二汽和上汽集团为基础,形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。

业内分析人士认为,在国家要重点打造的三大车厂中,实力雄厚的上汽已通过一系列资产重组动作,使自己初具“航母”雏型。一汽和二汽能否走到一起,是一个巨大的悬念。

《汽车工业“十五”规划》(以下简称规划)。在这份涉及到中国汽车工业前途和命运的纲领性文件当中,经贸委指出:面对加入WTO的形势,我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路,大力调整产业结构,促进优强企业加快发展,提高行业整体素质,增强国际竞争力,力争到2010年成为国民经济的支柱产业。

《规划》中释放出来的信号是这两种道路的融合:“开放竞争与自主发展相结合。”对国内的汽车工业来说,其实只有重组一条路。这也是《规划》中所提“调整”的核心。

在强调联合重组已是全球汽车产业的大势所趋的同时,《规划》中经贸委提出国内汽车工业战略性重组的目标为:到2005年,以一汽、东风(二汽)和上汽集团为基础,形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团;同时培育5至10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团以及形成3至4家具有较强国际竞争力的摩托车企业集团。在退出通道上,引导部分具有自身特点、互补性强的整车企业加入大集团,对于那些资不抵债、长期亏损的企业则要加大依法破产的力度,让其退出汽车市场。

国内酝酿了三年多的汽车重组方案终于有了主管部门的正式亮牌。其实,早在1999年年初,当时主管汽车工业的国家机械工业局就曾提出一个重组方案,并已上报国务院,欲把现有13家主要汽车企业重组为3至4家集团。但对国内多年来行政分割、地方保护盛行的产业环境来说,这简直是一个“不可能的任务”,加之主管行业的机械工业局也将在国家机构改革过程中退出舞台,这一重组方案的细节从未对外公布,也从未得到主管部门的正式表态,国内汽车工业“散、乱、差”的局面也未取得任何实质性进展。

一汽东风长安抱团

时不我待。WTO的时间表已经非常明确,外经贸部副部长龙永图最近表示,中国“铁定”于今年11月“入世”。除此之外,汽车跨国间联盟重组的趋势一直在加快。自戴姆勒与克莱斯勒合并以来,雷诺和日产联手,福特收购沃尔沃轿车,通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等,基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团,其产量已占世界汽车产量80%以上。对国内汽车企业来说,最可怕的倒不是这些国外巨头的车会大量涌入冲击市场,事实上巨头们早已完成了它们在中国市场的生产布局,进入最晚的丰田和福特也在这两年敲定了在国内的合资项目,本土化是它们一直追求的目标。

在很多业内人士看来,这个构想真的是太大胆了。在中国强强联合向来难以做到,因为大家总是在争以谁为主,以谁为辅。而在资产上如何处置,就成了另一个更大的难题。

对此,二汽老总苗圩表现得非常开明,“谁实力强,我就听谁的。”苗圩甚至建议,几大集团可以尝试交叉持股,谁也不对谁控股,彼此进入对方的董事会,然后再通过董事会寻找合作的机会。

一汽、东风、长安三大央企汽车集团合并出现了新的方案。长春、武汉、重庆,各方都在讨论具体的细节。

1、初步把一汽、东风、长安作的重组作为汽车行业混改的突破口,并在适当的时机引进多元资源,增强中国汽车行业的竞争力。

2、三大央企汽车集团重组后成立中国汽车集团有限公司,集团总部位于长春,市场营运等与市场接触的部门可考虑放在北京。武汉、重庆作为分中心。

3、中国汽车集团下辖两大业务板块,一是中国品牌业务单元,一是合资品牌事业单元。

4、中国品牌事业单元分为乘用车和商用车两大部分。

其中,乘用车部分以长安汽车集团为主,由长安汽车集团整合一汽集团下属奔腾、夏利、吉林等自主品牌资源以及东风汽车公司下属东风乘用车、东风柳汽、东风小康等资源。

重组完成后,保持各个品牌稳定的情况下,进行细节性调整,产品没有竞争力与赢利能力弱的品牌,可择机退出市场。红旗品牌原则上成为单独的事业板块,重组后根据市场的表现情况,另作讨论。

中国品牌商用车事业板块以东风汽车公司为主,由东风商用车相关业务板整合一汽集团解放及合资公司事业单元和长安汽车集团的微车事业单元,组成从微型车到重型卡车的大型商用车事业单元。

5、三大汽车集团的合资事业板块成立统一的管理部门,全面负责管理和运营与跨国汽车公司的合资事业。继续加大、加强用合资资源反哺自主事业的力度。

6、三大汽车集团根据各业务板块的实际情况,适时引进外部特别是民营资本。其中,特别天津夏利、一汽吉林等事业单元,国有资本不需控股经营,交由有实力的资本扭亏为盈。

7、合并后,中国品牌乘用车业务的总部放在重庆,武汉和长春成立事业部;商用车的总部放在武汉,长春和重庆成立事业部

8、三大汽车集团合并后,高级管理人员以三大汽车集团现有的22人为主,根据各自的业务能力,进行业务的分工。初步确立由长安汽车集团董事长刘卫东负责合并后的中国汽车集团有限公司,竺延风和徐留平协助刘卫东工作。

9、在研发资源的分配上,重新整合三大汽车集团的研发事业单元,国内资源的整合以长安汽车集团为主,融合一汽、东风的有效资源,成立支撑中国品牌事业发展国内研发中心。三大汽车集团在海外的引发资源,另作讨论。

10、今年下半年,三大汽车集团正式合并成立。有消息称,这个时间会定在8月份。

节省新能源开发成本

在顺应新能源发展的潮流下,未来走上新能源的道路是必然的,双方合并后完全可以集中力量在新能源、无人驾驶、人工智能、共享出行上做一些深度开发与布局,两家工厂可以分开生产,一家生产燃油车,一家生产新能源,比起重新建基地,也减少了重复研究的资源浪费,省下的研发费用给员工多发点奖金,提升企业自身的魅力比啥都强。

不过要成为独立的世界一流企业,首先就要摆脱央企的帽子,两家虽然一直在否认合并传闻,内心还是很渴望合并的,所以小编相信,目前只是因为两家公司的业务梳理需要一段时间,双方都在等待一个更为合适的时间来向大家宣布这门婚事。

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