【太平洋汽车网 文化频道】在我们眼里，标致的车型总是个比较偏向家用形象，那只乖巧可爱的小狮子LOGO也是很受女孩子欢迎。但是殊不知，这只在我们眼里看起来温顺的狮子在国外的各大赛场上，曾在过去的三十多年来横扫了多少条赛道，穿越了多少丛林、沙漠和荆棘。它其实就是只充满野性的雄狮。今天我们不妨来撕开这只狮子的“伪装”，一睹它那个我们不曾了解过的另一面。
可能很多人不知道，其实法国人是非常热爱赛车运动的，后因为民间赛事越来越多，便在1904年成立了国家汽车俱乐部协会，以监督赛事的发展。作为法国车企，标致对赛事的热爱一点不比欧洲其他的车企少。标致与很多车企一样，为了参加各种大型国际赛事，也有自己的赛事部门。1981年标致赛车部成立，专门负责赛车运动相关项目，并以品牌名称命名，全称为Peugeot Sport（该名称在下文以中文名出现：标致运动）。在标致运动部门成立的时候，标致汽车就已经有了91年的品牌历史（标致汽车于1890年成立），而在这段没有赛事部门的日子里，标致一点都没闲着。
早期赛事成就
虽然标致的赛事部门在1981年才成立，但是标致汽车涉猎汽车赛事最早却可以追溯至十八世纪九十年代末。当时的汽车赛事甚至都没有完全成型和规范化，很多的比赛是靠民间自己组织起来的。当时在两次工业革命的大背景下，汽车业得到快速发展，于是便催生出了汽车周边产业的发展，而汽车赛事便是其中之一，当时的一些车企和一些小的汽车作坊都非常热衷于这种“燃烧着汽油”的战争。
L76是标致最早期参加赛事时非常出色的一台赛车，L76系列在1912-1913赢了法国大奖赛，1913、1916、1919中赢得了美国indy500（美国印第安纳波利斯500）的冠军。
到了十九世纪30年代，在法国勒芒镇附近举办的24小时耐力赛已经非常活跃，当时这种新颖耐力的比赛形式吸引了欧洲的许多参赛组织。在24小时的比赛中，车辆必须要很好地平衡赛车的速度和机械可靠性。而当时标致的302和402在勒芒24耐力赛中脱颖而出，并在1938年，由客户车队De Cortanze-Contet使用标致赛车获得了全场第五名的成绩，在2L组别（本组组别）中排名第一。
到了十九世纪60年代，标致开始在拉力赛中崭露头角。在一个东非举办的Safari拉力赛中，标致404五次站上最高领奖台。纵观标致汽车赛事历史的发展，这段时间似乎是标致运动的一个历史转择点，至于我为什么这么说，往下看你就知道了。
来到了“标致运动”正式成立的前夕，也就是1974-1878年期间，标致504掀背车和coupé 504 V6获得了Bandama拉力、Moroccan拉力、 Safari拉力等拉力赛的冠军。在拉力赛中屡屡获胜，似乎让这群法国人找到了玩汽车赛事的正确方式：“拉力赛非常适合我们的汽车，我们要弄个赛车部门来专门玩这个东西！”。然而在此之前，他们已经玩赛车玩了至少80年……
展开余下全文（1/7）
2首次参加达喀尔拉力赛回顶部
Group B（B组）赛场上的黑马
B组在当时作为ERC中的最高组别，被公认为是拉力赛中最具有竞争力和最引人注目的时期之一，所以B组时代也被称为拉力赛的黄金时代，当时B组的比赛规则培养了许多有史以来综合性能最强的拉力赛车。
标致运动在该比赛成立的第三年加入，作为新人标致运动在赛场上并没有个“新人”的样子。初出茅庐的标致赛车，在一开始就就给人留下了深刻的印象。
在1984年那个赛季的中期，标致就派出了205 Turbo 16中途加入了比赛。205 Turbo 16一台有着347马力的四驱野兽，它的四驱系统比当时在主导B组比赛的奥迪赛车的quatrro更小更轻。
刚加入B组的205 Turbo 16竟马上就成了个搅局者。当时奥迪和蓝旗亚两家夺冠热门车队为了赶超对方，比赛期间不断在升级自己的赛车，其中比较重大的升级是奥迪在后半赛季升级了四驱系统，推出了Sport Quattro，这无疑给1983年的B组冠军蓝旗亚造成了严重的威胁。
在1984年后三站，标致205 Turbo 16在瓦塔宁的手中跟开了挂一样，连续夺下最后三场的分站冠军。但说到底，由于是中途的加入，标致运动这支车队缺少了几站的积分，这让刚进入B组的标致在当年夺下制造商冠并不现实，不如将目标放在下一年。
1985，虽然奥迪和蓝旗亚为了对付新来的搅局者，都对赛车进行了大规模的升级，包括奥迪采用了超强版本的S1 E2版本的Quattro，以及车型采用了更短的轴距；而蓝旗亚则用Delta S4替换了037 ，其中包括更换了涡轮增压器和增压器。但事实证明他们最终是还是无法战胜标致那台超神了的205 Turbo 16赛车。
但在当年其实标致在比赛也不是没有意外事故出现的，当时标致运动的车手瓦塔宁在阿根廷站中发生了致命的撞车事故，所幸他最后在治疗中恢复了过来。但是标致运动当时面临着要换车手的境地：新车手能否马上适应赛车，赢得比赛？
当时的替补车手Timo Salonen在瓦塔宁发生事故以后开始驾驶标致205 Turbo 16，并向车队证明了自己的实力，同时这也证明了这台赛车的自身有多强悍。这位芬兰车手在1985年后来的分站中一共赢得了五个最高领奖台，加上之前瓦塔宁在事故前获得的惊人战绩，1985年标致同时拿下了制造商和车手冠军。
在1985年瓦塔宁的事故中，B组规则的过于宽松给赛事本身带来的危险隐患渐渐被暴露出来，同时，FISA也对赛事的安全问题提出了严重质疑。在另一边，奥迪车队受到来自标致的压倒性的胜利带来的压力，以及母公司对拉力赛的计划支减弱，双重压力下，奥迪当时甚至在犹豫是否继续参加比赛（但最后还是坚持了下来）。
1986年是B组发展到达顶峰的时期，B组的原本几家争冠集团的赛车都进行了大升级。标致运动推出新车——标致205 T16的全新Evolution 2版本，并由卫冕冠军蒂莫·萨洛宁（Timo Salonen）与前丰田车手Juha Kankkunen驾驶；而奥迪全新的Sport Quattro S1拥有超过600马力（450千瓦）的功率和巨大的雪橇式前唇；蓝旗亚的Delta S4将由芬兰车手Henri Toivonen和驾驶；而福特则派出了当时技术先进的RS200 参赛。越来越强大的拉力赛车同场竞技，场面堪称绝妙。
尽管竞争者穷追不舍，也无法赶超当时已经杀红了眼的标致205 Turbo 16 Evolution 2，标致运动再次拿下了B组别的冠军。但因为1985和1986年在比赛中的种种可怕事故，导致了FIA最终决定停止B组比赛，于是1986年的B组拉力赛也也成了B组的最后一届比赛。
B组存在的时间不长，但是它在车迷心中的地位是非常至高无上的，甚至在往后也没有能取代B组在车迷中地位的拉力赛。另外，在B组时代后期标致对的统治中，也让世人看到了标致的实力、智慧和勇气。
3首次参加世界耐力锦标赛/F1回顶部
首次征战达喀尔拉力赛
无奈WRC B组赛事被取消，标致在1987年选择加入达喀尔拉力赛，并同样使用205 Turbo 16赛车，在新的赛场上，205连续两年（1987-1988年）获得了比赛的胜利。参加达喀尔的赛车同样根据赛事规则对205 Turbo 16进行了改装，在1986年年底开发出了标致205 Grand Raid。
新赛车的研发时间比较紧张，在1986年10月的时候就开始进行道路测试了。路试先是选在了法国本地的道路上进行，几周后又去到尼日尔继续测试。在撒哈拉沙漠两次测试期间，205 Turbo 16 Grand Raid进行了超过4,000公里的穿越，该车在测试时，速度方面就已经显示出了优势，以及在可靠性和强度方面表现都让人满意。
但是205 在达喀尔的首站出师并不顺利，恢复了18个月伤病归队的瓦塔宁在第赛段的比赛中就在巴黎的市郊遭遇了一场车祸，车辆损坏，这使得它在比赛一开始的排名只能排在了275位。你以为这就能让B组统治者把冠军奖杯拱手送人？在后来赛段穷追不舍中，瓦塔宁驾驶着标致205赛车，在这13000公里的拉力赛中把排名不断拉近，最终拿到了冠军奖杯，标致运动在达喀尔拉力赛首战告捷。
1988年的剧情有些狗血，这年标致运动带来了一台新的拉力赛车，在实力上是要比老205赛车更适合达喀尔，但是它竟然并没有获得成绩，这个事情的经过说出来的话我觉得大家都会不由地想发表下自己的阴谋论观点。事情是这样的，那年车队总监 Jean Todt为车队带来了一台205赛车的接任者——405 Turbo 16，这款赛车采用了所有之前为205 T16 Grand Raid开发的创新方案，同时在赛事规则内进行了优化。比赛开始，405赛车在前13个赛段一切稳定，发挥正常，不出意外，标致运动将要卫冕冠军，一切看起来都没什么问题，但是在到达马里首都巴马科的时候，瓦塔宁的405赛车丢了……赛车丢了……一开始怎么也找不出来，后来在瓦塔宁失去了比赛资格的时候，车又找到了，真是件无厘头的事情。于是这年的汽车组总冠军被瓦塔宁的队友，驾驶旧款205赛车的Juha Kankkunen拿到，冠军还是标致运动的。
毕竟是生活，不是什么狗血电视剧，第二年（1989年）瓦塔宁就没再丢车了，结果毫无悬念。405赛车不仅完成了比赛，同时还想标致运动的两台赛车分别夺得了冠、亚军。而1990年，标致运动更是将自己的三台405 Turbo 16赛车送上了领奖台，这年的冠亚季军均被标致运动所包揽。
在获得了四连冠后，标致开始带着405逐渐退出达喀尔拉力赛，并将PSA集团的姊妹品牌雪铁龙送上了达喀尔，在随后的六年中，雪铁龙ZX Rallye-Raid获得了4个冠军奖杯。雪铁龙ZXRallye-Raid以标致运动为基础运作的，车手仍是瓦塔宁。
4标致运动重返WRC回顶部
首次参加世界耐力赛锦标赛
其实在1986年B组赛事取消了以后，标致运动部主管托德就决定要玩C组的比赛，并着手准备。为了参赛，标致在这些年里打造了905，这台赛车搭载SA35-A1发动机，排量为3.5L，气缸采用V10布置形式，夹角为80°，进排气共4个气门，设计类似于当时的F1发动机。
初期的905确实不具备竞争力，但是在1991年纽博格林赛道上，标致运动再次推出改进车型905B。905B的推出是为了对抗当时的捷豹车队，新车在原先的基础上对赛车进行了更新。新车优化了空气空气学，包括采用了全新的前脸造型，增加了双层尾翼结构，同时将发动机增加了20匹马力，动力输出达到670马力。
赛车经过优化后，赛车在下半赛季的状态得到了提升，让标致车队在Magny-Cours和墨西哥赢得了连续两场胜利，拼接借着最后几站的追赶，标致的总分在1991年世界跑车锦标赛赛季名列第二。
1992年，C组的比赛仅仅只有六站，除了第一站外，其余五站的比赛，包括勒芒25小时耐力赛，冠军奖杯全部都被标致905B承包。于是1992年，也就是标致在进入C组的第二年就拿到了总冠军的荣誉。
1994年，标致开始转去玩当时更加吸引消费者的赛事——F1。这多说一句，其实1993年的耐力锦标赛没有举办，很大一部分原因是包括标致、奔驰在内的大厂都已经将更多精力放在了F1赛车研发上。大制造商的大规模离开，赛事依靠着私人车队等并无法支撑起一场比赛，赛事在开始前就已接近崩溃。
标致的F1生涯
虽然标致在F1赛事中付出了很大的心血，但是这个赛事与之前标致所玩的都不一样，团队也无法马上适应到新的比赛的中来，导致在F1的几年里并没有获得什么傲人的成绩。
5再次返回勒芒回顶部
重返WRC,继续称霸
1999年，在标致206新车发布后一年，标致运动正式发布了206的拉力赛车车型——206 WRC，这台赛车的发布意味着标致运动在1986年B组赛事取消12年后，首次返回WRC（世界拉力锦标赛）。
新的拉力赛车与GroupB时代的205 T16不同，当时标致将所有其他制造商的每一个最佳创意组合成一辆车，比如奥迪的4WD和涡轮增压，蓝旗亚的中置发动机空间框架，雷诺和其他车型的涡轮增压、横向发动机和变速箱等，并成为最后的赢家。
而新WRC赛车的与众不同之处，在于206 WRC的车载电子设备的精细程度，这里包括了车载电子系统包括发动机管理，差速锁定管理，悬架管理等。（这个时候的汽车已经进入了电气化时代，电子设备开始成为一台车的核心。
在三菱统治下的WRC，让标致的获胜并没有想想中这么简单。在2000年，标致经过一年的时间，终于在获得了四连胜（1996-1999年）的三菱手中夺下了三个制造商冠军（2000-2002）。
6派克峰爬坡赛/继续参加拉力赛回顶部
再次返回勒芒赛事
2005年标致运动发布了自己的新勒芒原型赛车，并且确定将要在2007年重新返回勒芒24小时耐力中。全新的标致LMP1赛车代号为908，这是标致运动自1993年905离开勒芒赛场后首次返回。
2007年，标致运动派出了两台赛车参赛，标致908的首场比赛在勒芒系列赛第一站的蒙扎1000km耐力赛中展开，当时标致一共派出了两辆908赛车。两台908的速度非常快，在整场比赛期间，标致几乎带领了整场比赛，但是后来因为标致运动的8号赛车遭遇了一些困难，最后，2007年的蒙扎1000km耐力的冠军被标致908的7号赛车夺下。
而在当年剩下的一些比赛中，8号赛车如有神助一般连续在瓦伦西亚、纽博格林和温泉三战中连续夺得冠军奖杯。最终标致运动的908赛车以六场比赛六场夺冠的绝对优势夺下了当年勒芒系列赛的制造商冠军和车手总冠军。
2007年标致908同样参加了勒芒24h耐力赛，在24h的追赶中，两台标致908击败了两台当时的勒芒霸主奥迪，最终两台标致908以二、三名完赛。在回归勒芒赛事的第一年，标致运动就已经以惊人的速度威胁到了奥迪霸主的地位，但是要击败所有的奥迪赛车，标致908还需要努力。
2008年的勒芒24小时耐力赛中，标致派出了三台赛车，在排位赛标致908以领先的速度优势占领了前三个发车位置，但是正赛开始后，赛车遭遇了一些问题，导致最终三辆标致908以二、三、五的排名完成比赛，标致908赛车离勒芒最高领奖仅差一步之遥。
2009年，标致运动同样以三辆赛车的阵容参加勒芒24小时耐力赛，这一年标致终于如愿以偿，站上最高领奖台，获得了2009年勒芒24小时的胜利。在周六的排位赛中，标致运动的三台赛车分别获得了1、3、5的起步位置，而奥迪的1号赛车则虎视眈眈地在第二位起步的位置盯着8号的标致908。
来到2012年，在耐力赛事中获得了傲人的成绩后，标志宣布将退出这项赛事，这与当时的市场环境和经济环境有关。在退出时，标致运动表示：在将来情况好转标致运动还会返回赛场。
7回顶部
挑战派克峰爬坡赛
2013年，标致运动在20世纪90年代后期离开了派克峰国际爬坡赛后首次返回，2013年，车手SébastienLoeb在法国旺度山测试了208 T16。基于松散恶劣的地形打造的208车身重量仅有0.87吨。赛车采用了标致908的尾翼，搭载3.2L双涡轮增压V6发动机，发动机功率为887PS。
继续参加拉力赛
在返回拉力赛场后的第二年，也就是2016年，彼得汉塞尔驾驶的标致2008DKR赛车在达喀尔拉力赛场上就终结了MINI车队的4连胜，获得了冠军。值得一提的是，标致2008DKR并不是一台四驱车，这听起来可能很奇怪，其实并不会，因为在非常极端的驾驶条件下，前轮既负责转向，同时还要负责驱动，这会给车辆带来一定的可靠性问题。后轮驱动也为标致带来了一些优势，首先是减少了四驱系统车辆的重量更低，这样车辆有更多的悬架行程，另外一点是减少了在沙子和岩石之间不断打滑的阶段节省时间。
在历史上，标致运动在达喀尔、WRC、勒芒24小时、勒芒系列赛等等赛事中，都留下了让人无比崇拜和敬仰的成绩。标致近百年的赛事积累，有着绝大多数车企不具备的技术经验和管理经验，这也不难解释为什么标致运动总不会让粉丝们失望，因为我们总能知道，只要它回来了，那他一定会成功。
在悠久的历史中，底盘是赛车非常非常重要的一部分，它和发动机一样，能决定着赛车的名次，在这些年的赛事中，让标致积累了非常多宝贵的数据和经验，特别是汽车的可靠性等方面。另外，标致底盘大师的美誉也少不了在赛事中的经验借鉴。要知道标致汽车的底盘在百年来，一直都受到来自全世界人民的认可，加上在赛事光环的加成，这让标致在欧洲成为了非常受欢迎的汽车品牌。
回到今天，即将在国内上市的“运动新潮座驾”新一代东风标致508L，同样继承了标致品牌的赛车技术底蕴。新一代508L采用前麦弗逊后多连杆独立悬架，这套悬架挂系统进行了3轮完整底盘调校和4次精细微调，持续时间长达1年2个月。同时采用了全铝制后横梁减重15.1Kg。AMVAR可变悬架的搭载，并有舒适、运动、标准三种模式选择，让新一代508L在同级别车型中拥有无与伦比的底盘驾乘质感；悬架响应时间低于20ms，这对车辆的操控性和舒适性提升有非常大的帮助。
另外除了底盘，动力也是非常值得一提的。新一代508L采用了1.8T 400THP PURETECH涡轮增压发动机，最大功率155kW/5000rpm，峰值扭矩300N·m/1900-4500rpm，同时匹配了8速手自一体变速箱。在动力调校方面，新一代508L同样也完美继承了标致传统的运动性基因，并且娴熟的动力调校让标致508L的换挡足够平顺且聪明。同时新一代508L的赛车式小尺寸方向盘从极左到极右只需3圈，5.45m的转弯半径带来了赛车级别的精准指向。
总结
百年运动基因给标致民用车带来的进步，在目前标致品牌的新车上都得到了淋漓尽致的体现。在赛场上的荣誉和积累，永远都是标致最宝贵的财富，如果你有机会驾驶到新一代东风标致508L或别的标致车型，那么你一定能从中慢慢地品味到：在过去的百年间，标致在赛场上给标致品牌车型带来的一切美好的东西。（图/文：太平洋汽车网 迟东宁）
