盈利不能使人自由，但能让人走火入魔。
“2020年我们确实想重新调整在中国的股比。”大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯3月12日在德国大众汽车年会上这番表态，在中国汽车业掀起轩然大波。因为这意味着大众汽车集团要公开毁约。
同日，在大众汽车内部沟通会上，迪斯面对数百名管理人员多次重复“盈利使人自由”，遭到全球主流媒体强烈批评。因为这几乎就是臭名昭著的纳粹集中营标语“劳动使人自由”的翻版，邪恶的纳粹以自由名义，剥夺了数以千万计人的自由甚至生命。大众汽车是纳粹大屠杀的帮凶之一。
虽然事后迪斯迫于压力公开道歉，但不难看出其对盈利有一种近乎变态的追求，甚至不惜公开背信弃义，让中方合作伙伴做其所谓自由的牺牲品。
中国决定放开汽车业股比限制，是中国继续改革开放的体现，但不意味着所有外国汽车公司都应该马上进行调整股比谈判，也不意味着都可以像宝马一样获得75%的股份，更不意味着今后中国汽车合资公司一定是外资做控股股东，以中国汽车业目前的发展速度和水平，中方也可以成为合资公司、甚至外资母公司的控股股东。
在中国近年发展神速的新能源汽车领域，毫不客气地说，包括10年来技术停滞不前的大众汽车在内，绝大多数跨国汽车公司都没有超过中国本土汽车公司，在这种情况下凭什么要求做控股股东？因此股比放开一定是双向的，而不会是单向。
公开资料显示，大众汽车目前在中国有三家合资伙伴，分别是上汽集团、一汽集团和江淮汽车，除江淮汽车是新签署的合资协议外，与上汽的合作协议还有11年到期，与一汽-大众还有22年。在这样情况下，迫不及待称欲在2020年调整中国合资公司股比，完全违背契约精神，成为中国传统文化中见利忘义的小人。
作为最早进入中国的外资汽车公司之一，大众汽车能够取得在华销量占其全球销量近40%，与中德两国和睦关系及中方合作伙伴长期努力和牺牲分不开。
虽然近几年，由于“排放门”丑闻，大众汽车三换CEO，主要职场经历在宝马的迪斯没有深厚感情，但不代表可以忽略历史。
大众在中国三个合资项目，无一例外都是在中国政府大力支持下促成的。对大众汽车有着历史性贡献的前CEO卡尔·H·哈恩博士曾说，没有中方的支持，股比在高企业也无法生存。亲自促成上汽大众和一汽-大众两个合资项目的哈恩博士，此语有着非凡的政治智慧和远见，他当年在大众董事会力排众议决定与中国合资生产轿车。
在中国，消费者对政府和特大型国企的信任不是一般西方人所能理解的，成功牵手上汽、一汽两大合作伙伴，也是大众品牌如日中天的重要原因。所以丰田才会克服种种困难，通过“天一重组”和一汽合资
十几年排放造假这样的丑闻可以出现大众、宝马、奔驰身上，但绝对不会出现在上汽和一汽身上，中国消费者更相信上汽、一汽而不是没有底线的大众。
更为重要的一个事实是，50:50的合资股比，并不像某些西方媒体偏见所说，是为了保护中国国有汽车公司，而是恰恰相反，对等股比是为了保护大众汽车。
在大众汽车进入中国之时，处于刚刚改革开放的起步阶段，为让上汽承担对等责任、对等风险，大众提出这一股比，并在1994年被写入中国汽车产业政策，入世谈判时中国坚持这一条是因为此时“中国奇迹”已经超过20年，外国汽车公司开始不满足“中外双方一人一碗，打算连锅端走”。
大众与上汽合资最开始，大众提出由大众负责制造，上汽负责销售，并通过50:50的股比来保证大众汽车利益，这是一个务实的天才想法，在当时的计划经济情况下，大众仅凭自己一辆车都卖不出去。
后来，随着中国汽车市场的快速发展，中方合作伙伴做了让步，上汽销售利润拿出来与大众分享、一汽也答应把一汽-大众的中德双方股比从60:40调整为51:49。
大众入华，是世界产业史上极为精彩的一笔，中外双方的理解和信任留下诸多现在难以想象传奇故事。为支持大众，上汽顶住政府高官压力，不为国产化率妥协，使上海大众桑塔纳成为中国汽车业标志性的里程碑，也让大众品牌一炮打响；在哈恩说出，不会像与上汽那样谈6年，5个月内就会签署所有合同之后，一汽老厂长耿绍杰随即终止了谈判。“后来才知道他是打电话给底特律的代表团，终止已经准备好的克莱斯勒合同，打电话前已经签署了一款发动机引进合同，随后就要签署轿车合同了，前后只差几分钟。哈恩在其回忆录《我在大众汽车60年》里写道。
那时大众汽车只不过是一个年销200多万辆的德国汽车公司，规模和现在的吉利差不多。如果没有上汽、一汽30多年来的信任和支持，就不会有今天的大众、奥迪，全球汽车业格局都会改写。
迪斯应该了解这些历史，其刚任CEO时也曾公开表态，不会考虑调整在华合资公司股比，其他大众高管也有类似表态。
但突然变脸显然是要为其口中带有纳粹色彩的所谓自由敲上一笔。
不过这绝无可能，作为中国三大汽车集团中两家的上汽和一汽，并不是任人摆布的华晨。身为中国汽车市场份额最大的跨国公司，如果一旦大众背弃契约精神成功毁约，势必推到多米诺骨牌。丰田、通用、日产、本田、现代企业等会效仿跟进，造成大混乱，不仅会使几大汽车集团抱团反击，中国政府也不会同意。
哀鸿一片绝不是中国汽车业放开股比限制的目的，而是进入新合作阶段、互惠互赢的起点，任何不能对此有正确理解的外国汽车公司，都会付出沉重的代价。
不论是长期发展需要还是国防需要，中国都不会将汽车业拱手让人，因此迪斯此番言论除制造混乱，增加中外双方猜疑外，于现实没有任何意义。
大众车在中国热销，除强大的中方合作原因外，民族情感因素也是很重要的一点，因为中日、中韩摩擦，日系车、韩系车都因此受到影响，给了大众汽车机会。在“二战”中受到严重伤害的中国人民，对纳粹深恶痛绝，在“盈利使人自由”纳粹意识下来争夺股权，那么在日系车、韩系车身上发生的事，将不可避免地在大众汽车身上重复，甚至可能更加严重。
历史经验表明，政治风险不可预测、也不可控制，贪得无厌引发的商业悲剧也比比皆是，没有人会真正知道10年后世界有哪些政治、经济变化会影响到中国汽车市场。
短视看起来占了眼前便宜，但可能会埋下更大的危机。福特汽车当年曾称霸全球，但上世纪50年代末，请来成本杀手麦克纳马拉后，在财务思维下，从一家伟大公司彻底变成二流汽车公司，影响至今。这一点尤其值得因排放造假，被罚了数百亿欧元而想钱想疯了的大众汽车借鉴。
2008年金融危机爆发，通用汽车陷入破产之时，其中方合资伙伴上汽集团不仅出钱，还用自己在中国市场强大影响力给予其坚定支持，使通用迅速复苏。
虽然这个例子在讨论股比时经常被忽略，但这不恰恰就实现了50:50股比诞生的初衷，合资双方责任对等、风险对等，保护外国汽车公司吗？
